В конце 2024 года началось строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ), которая свяжет Кашгар с Андижаном, минуя казахстанскую сеть. Cronos.Asia сравнил новый южный маршрут с инфраструктурой КТЖ и разобрался, грозит ли он позициям Казахстана в сухопутном транзите.
Проект длиной почти в 30 лет
Идею южного железнодорожного коридора из Китая в Центральную Азию обсуждают с 1990-х годов. Как пишет кандидат исторических наук, доцент МГУ имени М. В. Ломоносова К. А. Черевык в исследовании 2016 года, основой проекта стали меморандум о совместных исследованиях и предпроектных работах по строительству железнодорожной линии Андижан – Ош – Кашгар, подписанный министерствами трех стран в Ташкенте в апреле 1997 года, и протокол первого заседания совместной рабочей комиссии в Бишкеке в ноябре того же года.
Долгие годы переговоры тормозили два вопроса – ширина колеи и финансирование. По данным исследования, Китай настаивал на европейской колее, а Кыргызстан – на колее, общей для всех постсоветских государств. Собственных средств на строительство у Бишкека не было, а оценки стоимости росли: в 2012 году премьер-министр Кыргызстана называл сумму в 4,5 млрд долларов за два этапа.
Маршрут не был определен и спустя два десятилетия. Как сообщало в январе 2018 года Министерство транспорта и дорог Кыргызстана, трехсторонняя экспертная группа возобновила работу в 2016 году. На заседании рабочей группы в Ташкенте 25–26 декабря 2017 года рассматривались два варианта прохождения дороги: "Достук" (Торугарт – Достук – Джалал-Абад) протяженностью 432,78 км по территории республики и "Арпа" (Торугарт – Арпа – Кара-Суу) протяженностью 278 км. Ширину колеи тогда тоже еще обсуждали, а к схеме финансирования стороны планировали перейти только после решения технических вопросов.
Практическая фаза началась в 2024 году. Согласно презентации Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызстана, 6 июня 2024 года в Пекине правительства трех стран подписали соглашение о совместном продвижении проекта, 20 декабря – инвестиционное соглашение, а 27 декабря 2024 года прошла церемония начала строительства. 29 апреля 2025 года начали строить ключевые объекты магистрали.
Маршрут через горы
Дорогу проложат по комбинированному маршруту "Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалал-Абад – Андижан". Общая протяженность проекта, как сообщает Министерство транспорта Узбекистана, – 532,53 км. На трассе будет 20 железнодорожных станций, две из которых перспективные, 48 мостов общей протяженностью 16,06 км и 27 тоннелей общей протяженностью 103,63 км. Кыргызский участок Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад, как следует из презентации Минтранса Кыргызстана, составит 311,76 км.
Наиболее сложная часть – кыргызский участок. По информации кабинета министров Кыргызстана, на этом отрезке длиной более 304 км построят 50 мостов и 29 тоннелей общей протяженностью около 120 км. Почти 40% дороги придется на мосты и тоннели.
Еще одна особенность маршрута – смена колеи. Как следует из презентации кыргызского Минтранса, участок от пограничной станции Торугарт до перегрузочной станции Макмал протяженностью 160 км строится под китайскую колею 1435 мм, а участок Макмал – Джалал-Абад протяженностью 145 км – под колею 1520 мм. На станции Макмал будут переставлять вагоны с одной колеи на другую, а также перегружать, взвешивать и сортировать контейнеры и грузы.
Для самого Кыргызстана дорога станет частью собственной сети. Сейчас, согласно той же презентации, всего у страны 424 км железных дорог: 323 км на севере и 101 км на юге, причем эти участки между собой не соединены. В перспективе рассматривается линия Балыкчы – Кочкор – Макмал протяженностью 300 км, которая свяжет северную часть сети с новой магистралью.
Горы сказываются и на цене: проект оценивают в 4,7 млрд долларов. Около 2,3 млрд долларов предоставит синдикат банков КНР в виде кредита на 35 лет совместной проектной компании. Остальные средства три государства внесут в ее уставный капитал: Китай – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. Достроить дорогу, по данным Минтранса Узбекистана, планируют к концу 2030 года.
Почему южный путь привлекателен для Узбекистана
Для Узбекистана новая магистраль – прямой железнодорожный выход на Китай через соседний Кыргызстан. В презентации кыргызского Минтранса говорится, что коридор сократит путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы на 700 км, а сроки транспортировки – до 10 суток.
В Министерстве транспорта Узбекистана оценивают выгоду так: "На несколько тысяч километров и почти на неделю сократятся расстояние и сроки доставки грузов из Китая в страны Европы".
Это самая высокая из официальных оценок: даже в АО "Узбекистон темир йуллари" говорят о сокращении "более чем на 1 тысячу километров".
Узбекская сторона рассчитывает перевозить по коридору до 15 млн тонн грузов в год и намерена "активно участвовать во всех этапах строительства железной дороги".
Кыргызстан рассчитывает стать транзитной страной. "Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан – не просто транспортный коридор, но и стратегически важный мост, соединяющий страны Востока и Запада", – заявлял в мае 2025 года заместитель председателя кабинета министров Кыргызстана Бакыт Торобаев.
Что может предложить Казахстан
Казахстанская сеть сегодня – основной сухопутный путь между Китаем, Центральной Азией и Европой. По данным АО "НК Қазақстан темір жолы", которые привело Правительство, в 2025 году объем транзитных перевозок достиг 33 млн тонн, что на 20% выше уровня 2024 года. На транзит пришлось 10% всех перевозок. Рост продолжается: за девять месяцев 2026 года, как сообщил на форуме New Silk Way 2026 заместитель председателя правления КТЖ Ерлан Койшибаев, транзит составил 27,1 млн тонн, на 13% больше, чем годом ранее.
Пропускную способность расширяют. В 2025 году завершена вторая линия Достык – Мойынты протяженностью 836 км, которая, по оценке Минтранса, в 5 раз увеличивает пропуск грузов на направлении Казахстан – Китай. Сейчас, по данным Правительства, в стране строят и модернизируют 3,9 тыс. км железных дорог, в том числе линии Мойынты – Кызылжар и Бахты – Аягоз. Последняя откроет третий пограничный переход с Китаем – Бахты – Чугучак. В 2023 году Правительство оценивало, что с ней граница с Китаем сможет пропускать не 28, а порядка 48 млн тонн в год. По плану КТЖ, мощность китайского направления предстоит поднять с 30 до 100 млн тонн.
Слабые места казахстанской сети
Рост транзита идет на фоне изношенной инфраструктуры. По данным КТЖ, по итогам 2025 года износ магистральной железнодорожной сети составил 56%.
Сроки новых проектов вызывают вопросы у самого Правительства. На совещании 13 апреля 2026 года Премьер-министр Олжас Бектенов указал на "недостаточную мобилизацию ресурсов для строительства железнодорожной линии "Бахты – Аягоз"" и подверг критике "низкие темпы работ по модернизации пунктов пропуска". Именно от них зависит, сколько грузов сможет пройти через границу с Китаем.
Общие объемы железнодорожных перевозок в 2026 году не растут. По данным Бюро национальной статистики, за январь – сентябрь 2026 года железные дороги перевезли 248,5 млн тонн грузов, что на 1,4% меньше, чем годом ранее. Грузооборот при этом вырос на 1,5%, до 219,6 млрд т-км. Данные за оба периода БНС рассчитало без учета порожних вагонов, поэтому они сопоставимы.
Еще одно ограничение – не пропускная способность путей, а предсказуемость сроков. На форуме New Silk Way 2026 генеральный секретарь Координационного совета по трансевразийским перевозкам Михаил Гончаров заявил, что "любой коридор без четкой нитки графика не существует".
Генеральный директор KTZ Express Айбек Капар сформулировал требование к сервису так: "Если мы обозначили пятнадцать дней, надо перевозить за пятнадцать дней".
Китайская сторона этот вопрос уже решает: по словам главного инженера China Railway Е Яньшэна, безбумажное оформление "сократило таможенный пропуск на погранстанциях Китая с 1-2 суток до менее чем 16 часов".
Сколько транзита может забрать новая дорога
Проектная мощность южного коридора – до 15 млн тонн грузов в год. За весь казахстанский транзит он конкурировать не будет: дорога рассчитана прежде всего на грузы из Китая в Узбекистан и далее на юг и запад – в Туркменистан, Иран, Турцию. Но именно это направление сегодня крупнейшее в транзите через Казахстан. В 2025 году из Китая в Узбекистан через республику перевезли 6,5 млн тонн грузов. К той же цифре пришли аналитики Первого кредитного бюро по данным КГД: это почти треть всего китайского транзита через Казахстан, который составил 20,2 млн тонн. Обе оценки включают все виды транспорта, а не только железную дорогу. Проектной мощности ККУ достаточно, чтобы со временем забрать этот поток целиком.
Для потоков Китай – Европа южный путь тоже заявляется как альтернатива, но с перегрузкой на другую колею и дальнейшим маршрутом через несколько стран. При этом оба сухопутных пути конкурируют прежде всего с морем: по словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома на том же форуме, в 2025 году между Азией и Европой перевезли более 25 млн контейнеров, из них по железнодорожным коридорам – меньше 2%.
Отдельно стоит сообщение Казахстана с самим Узбекистаном. В 2025 году объем железнодорожных перевозок между двумя странами увеличился на 16% и составил 32,3 млн тонн. Но заметную часть этого объема составляет не китайский транзит, а казахстанский экспорт: он достиг 13 млн тонн, из них поставки зерна – более 4,5 млн тонн. Эти перевозки южный коридор не затрагивает. Страны договорились расширить железнодорожные коридоры с 35 до 60 млн тонн, на юге Казахстана строится линия Дарбаза – Мактаарал протяженностью 157 км.
Смена колеи на станции Макмал сама по себе не отличает ККУ от казахстанского маршрута. На границе с Китаем грузы так же переставляют с колеи 1435 мм на 1520 мм: на Достыке для этого работает контейнерный терминал Dostyk TransTerminal, на Алтынколе KTZ Express сообщало о перегрузе поезда на колею 1520 мм за 55 минут.
У южного маршрута свои ограничения. Это горная трасса, около 40% которой приходится на мосты и тоннели, с единственным выходом на Китай через Торугарт. Подходы к нему со стороны Китая тоже не безупречны: по оценке американского Middle East Institute, линия Кашгар – Турфан внутри Китая – высокогорная, однопутная и неэлектрифицированная, что ограничивает ее пропускную способность. История проекта показывает, что сроки и стоимость здесь уже не раз пересматривались, а открыть дорогу рассчитывают не раньше конца 2030 года.
Плечо, сроки и цена
Насколько южный путь короче, зависит от того, кто считает и для какого направления. Официальные оценки расходятся в разы:
| Кто оценивает | Оценка сокращения пути |
|---|---|
| Минтранс Кыргызстана (презентация на CAREC, 2025) | на 700 км и до 10 суток – из Восточной Азии на Ближний Восток и в Южную Европу |
| Минтранс Узбекистана (2024) | "на несколько тысяч километров и почти на неделю" – из Китая в Европу |
| АО "Узбекистон темир йуллари", первый замглавы Хикматулла Рахметов | "более чем на 1 тысячу километров" – между Китаем и Европой, Центральной Азией и Кавказом |
| Министерство инвестиций и внешней торговли Узбекистана (мультимодальный маршрут через Иркештам) | на 295 км короче пути через Хоргос и Достык |
| Middle East Institute, США | путь Ташкент – Турфан через Кашгар примерно на 50 км длиннее, чем через Хоргос |
Оценку Минвнешторга Узбекистана для маршрута через Иркештам приводил журнал "Железнодорожный мир".
Разброс объясняется тем, откуда в Китае идет груз. Для отправок из Южного Синьцзяна, от Кашгара, южный путь заметно короче. Для грузов из восточных провинций Китая, которые и сейчас идут через Урумчи к казахстанской границе, выигрыш в расстоянии может исчезнуть.
По срокам казахстанский маршрут пока задает планку. Летом 2024 года КТЖ сообщила, что поезд из Сианя через Хоргос и Сарыагаш дошел до Ташкента, преодолев 4486 км за рекордные пять суток. Действующая альтернатива через Кыргызстан – мультимодальная: грузы от Кашгара до Оша везут автомобилями, затем по железной дороге. По данным АО "Узбекистон темир йуллари", такая доставка из китайского Ланфана в Ташкент занимает 12 дней.
Ценой южный путь конкурирует уже сейчас. Мультимодальная доставка через Иркештам обходится на 10% дешевле, чем только железной дорогой через Казахстан. Кыргызстан снижал стоимость перевозки крупнотоннажных контейнеров по этому направлению более чем на 70%. Транзит через Казахстан, напротив, дорожал: в 2024 году КТЖ пять раз повышала транзитные тарифы, в сумме на 31%, а с марта 2025 года – еще на 16%. Сколько будет стоить перевалка на станции Макмал, пока не известно: станция строится.
Позиция КТЖ
В КТЖ южный маршрут угрозой не считают.
Отвечая на вопрос журналистов на брифинге в Правительстве 16 июня 2026 года, тогдашний председатель правления нацкомпании Талгат Алдыбергенов заявил: "Эта дорога строится, мы на нее обращаем внимание, но мы считаем, что это не нанесет уменьшение объема транзита через нашу территорию. Во-первых, потому что у нас меньше границ. (…) То есть мы уверены в том, что объема перевозок хватит для всех. И если мы не были бы уверены в объеме перевозок как на Китай, так и из Китая, мы бы не строили пограничный переход. Поэтому грузов хватит всем. И мы не потеряем в объемах и в деньгах тоже".
Расчетов, на которых основана эта оценка, компания публично не приводила. Менее чем через месяц, в июле 2026 года, Алдыбергенов покинул пост главы КТЖ. С июля 2026 года компанию возглавляет Елжас Отыншиев.
Ставку в конкуренции с южными маршрутами КТЖ делает на сервис. "Нам необходимы три фактора: скорость, прозрачность и качество", – говорил Алдыбергенов в августе 2025 года.
Тогда же компания сообщала, что пропускная способность стыка Сарыагаш на границе с Узбекистаном выросла с 24 до 35 поездов в сутки.
Итог
Заменить Казахстан как главный сухопутный коридор из Китая железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан не сможет: ее проектная мощность в разы меньше нынешнего транзита через республику, а поток Китай – Европа идет в основном северным путем. Но крупнейшее направление казахстанского транзита – 6,5 млн тонн из Китая в Узбекистан – целиком помещается в мощность ККУ. Для грузов из Западного Китая южный путь будет короче, а по цене мультимодальная схема через Кыргызстан конкурирует уже сейчас. Число границ при этом одинаковое: и через Казахстан, и через Кыргызстан груз из Китая в Узбекистан пересекает две. Насколько ощутимой будет потеря этой части транзита, зависит от того, успеет ли Казахстан к тому времени достроить Бахты – Аягоз и Дарбаза – Мактаарал, снизить износ сети и сделать сроки доставки через границы предсказуемыми.