Евразийский банк развития насчитал 402 транспортных проекта общей стоимостью $345 млрд. Почти $72 млрд приходится на Центральную Азию, причем около половины регионального портфеля собрал Казахстан. Цифры впечатляют, но построить железные и автомобильные дороги недостаточно. Их эффективность теперь зависит от пропускной способности границ, портов и соседних участков маршрута. Разберем на Cronos.Asia почему грузы застревают на границах и куда уходят инвестиции.
Евразия вступила в большую транспортную перестройку. Если еще в начале века государства региона преимущественно модернизировали отдельные дороги, станции и пограничные переходы, то теперь речь идет о формировании взаимосвязанной сети коридоров между Китаем, Европой, Россией, Центральной Азией и Ближним Востоком.
Иными словами, континент постепенно переходит от набора отдельных строек к созданию единого транспортного каркаса. По крайней мере, именно такую картину показывает обновленная Обсерватория транспортных проектов Евразийского банка развития (ЕАБР).
На прошедшем недавно вебинаре они рассказали, что по состоянию на 1 июля 2026 года в ее базе насчитывалось 402 проекта общей стоимостью $345 млрд. За год список пополнили еще 70 инициатив на $74 млрд. В 2025 году в эксплуатацию ввели объекты более чем на $10 млрд.
Еще около $100 млрд приходится на проекты, которые пока остаются на стадии планирования. Фактически это одновременно показывает масштаб дальнейшей стройки и напоминает, что заявленный инвестиционный портфель нельзя автоматически считать уже обеспеченным финансированием.
Дорога хороша, пока не упирается в шлагбаум
Обсерватория ЕАБР охватывает 13 стран – от Беларуси и России до Ирана, Афганистана и Монголии. В нее входят железные и автомобильные дороги, аэропорты, морские порты, логистические центры и пограничная инфраструктура. Для каждого проекта учитываются стоимость, сроки, этап реализации, источники финансирования, участие бизнеса и принадлежность к международным коридорам.
Но главный смысл этой работы заключается не в подсчете километров и миллиардов. Транспортный маршрут приносит экономический эффект только тогда, когда работает на всем протяжении.
Руководитель Центра интеграционных исследований ЕАБР Александр Забоев сравнил транспортный коридор с электрической цепью, где все участки должны обладать сопоставимой пропускной способностью. Даже современная дорога внутри одной страны не решит проблему, если груз затем остановится на перегруженной границе, однопутной железнодорожной линии или в порту с недостаточной мощностью.
Сравнение точное. Можно построить идеальную автомагистраль, но, если в конце водитель проводит сутки в очереди на границе, экономический эффект начинает медленно испаряться вместе с топливом. Можно проложить вторые железнодорожные пути, но груз все равно остановится на перегруженной станции или в порту, который не успевает его принять.
Поэтому, как отмечает Александр Забоев, странам недостаточно благоустраивать собственные участки. Необходимо согласовывать проекты с соседями. Иначе многомиллиардная стройка не устраняет затор, а просто переносит его на несколько сотен километров дальше.
Почти половина инвестиций уходит на рельсы
А теперь, пожалуй, пора переходить к конкретным цифрам. Итак, по данным экспертов ЕАБР, самым капиталоемким направлением остается железнодорожный транспорт. На него приходится 42,8% общего портфеля, или почти $150 млрд.
Это неудивительно. Железные дороги перевозят основную часть контейнерных грузов на большие расстояния. Но для увеличения потока недостаточно добавить новые составы. Нужны вторые пути, электрификация, современные станции, мощные пограничные переходы и цифровое управление движением.
Крупнейшим инвестором остается Россия: на нее приходится $225,2 млрд, или 65,3% всех вложений. Восемь из десяти наиболее дорогих проектов Евразийского транспортного каркаса реализуются именно на российской территории. В их числе модернизация Восточного полигона железных дорог.
Наиболее капиталоемким направлением стал Северный евразийский коридор с объемом инвестиций $84,8 млрд. Это более четверти всех затрат на формирование транспортного каркаса.
В проекты коридора Север – Юг вложено или планируется вложить $52,8 млрд без учета высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Интерес к этому маршруту растет по понятной причине: странам нужны альтернативные торговые пути, особенно когда привычные направления становятся длиннее, дороже или политически сложнее.
Как Центральная Азия ускоряет стройку
На Центральную Азию приходится более 21% всех заявленных инвестиций – свыше $71,75 млрд. В пяти странах региона реализуются или планируются 114 проектов. Только в 2025 году здесь ввели объекты примерно на $6 млрд.
Среди них – модернизированная железнодорожная линия Достык – Мойынты в Казахстане, где после строительства вторых путей пропускная способность выросла в пять раз. В Туркменистане ввели автомагистраль Ашхабад – Мары – Туркменабат и участок коридора Север – Юг от Туркменбаши до казахстанской границы. В Кыргызстане открыли тоннель на перевале Көк-Арт, в Таджикистане – участки дороги Обигарм – Нуробод. Узбекистан электрифицировал линию Бухара – Ургенч – Хива и запустил скоростное пассажирское движение.
Для Центральной Азии транспорт – это не просто вопрос удобства. Ни одна из стран региона не имеет прямого выхода к глубоководным морским маршрутам. Поэтому любой лишний день в пути, перегруженный переход или несовпадающий тариф довольно быстро превращаются в дополнительные расходы для бизнеса.
Почти 56% региональных инвестиций направляются в автомобильные дороги – это около $40,6 млрд. Еще 29,8% приходятся на железнодорожные проекты. Более $5 млрд планируется вложить в аэропорты, терминалы и сопутствующую инфраструктуру.
По-прежнему крупнейшим направлением остается ТРАСЕКА, включая Транскаспийский международный транспортный маршрут. С ним связаны проекты стоимостью $42,8 млрд. При этом десять самых дорогих объектов аккумулируют 42% всего центральноазиатского портфеля. Такая концентрация позволяет быстро создавать новые мощности, но делает систему чувствительной к задержкам. Если крупный проект выбивается из графика, последствия ощущает не только страна строительства, но и весь коридор.
Казахстан собрал почти половину портфеля региона
Центральное место в этой транспортной перестройке занимает Казахстан. В Обсерваторию включены около 55 казахстанских проектов стоимостью $32,6 млрд – более 45% инвестиций во всей Центральной Азии.
На автомобильные дороги приходится примерно $22,7 млрд, на железнодорожные проекты – свыше $6 млрд. Одновременно развиваются аэропорты, порты Актау и Курык, сухие порты, логистические центры и пункты пропуска.
По оценке старшего аналитика Центра интеграционных исследований ЕАБР Айдоса Омарова, через Казахстан проходит около 85% сухопутного транзита между Китаем и Европой.
География позволяет стране одновременно связывать Китай, Россию, государства Центральной Азии и европейские рынки. Поэтому казахстанские стройки имеют значение далеко за пределами национальной экономики. Но карта дает возможность, а не гарантию дохода. Грузовладелец выбирает не самый красивый маршрут на схеме, а тот, где товар быстрее и предсказуемее доедет до покупателя.
Показательный пример – линия Достык – Мойынты. Она обслуживает сразу несколько направлений, включая Центральный евразийский коридор и маршруты к Каспию.
Следующим важным участком должна стать линия Мойынты – Кызылжар, которая позволит спрямить движение и сократить время доставки. Строится и железная дорога Бахты – Аягоз. Она должна создать третий железнодорожный переход на границе Казахстана и Китая.
Сейчас основные потоки проходят через Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. По мере роста перевозок эти переходы рискуют сами превратиться в ограничители системы. Новый маршрут поможет распределить нагрузку – при условии, что его сразу оснастят современной техникой и цифровыми системами оформления. Иначе страна получит не третий эффективный переход, а третье место, где можно постоять в очереди.
В ЕАБР считают, что в среднесрочной перспективе маршруты через Казахстан сохранят преимущество по стоимости и срокам доставки. Однако вечных транспортных преимуществ не существует. Их приходится постоянно подтверждать скоростью прохождения границ, надежностью расписания и качеством сервиса.
Государство строит, бизнес выбирает склады
Несмотря на интерес инвесторов, главным источником финансирования транспортной инфраструктуры остаются национальные бюджеты. На них приходится более 62% стоимости проектов Евразийского транспортного каркаса.
В Центральной Азии государство должно обеспечить около 56% инвестиций. Остальные 44% предполагается привлечь из заемных, частных и иностранных источников.
В Казахстане 21 проект финансируется с участием бюджета, в 34 предусмотрено заемное финансирование, а в 14 задействованы международные банки развития. Всего международные банки участвуют в 48 евразийских проектах. Еще 29 инициатив рассчитывают привлечь их средства. В Центральной Азии на финансирование таких банков опираются 43 из 114 проектов.
Частный капитал участвует в 123 проектах транспортного каркаса. Почти половина его вложений приходится на склады и логистические центры. Еще 27 проектов могут быть реализованы в формате государственно-частного партнерства.
Логика бизнеса понятна. Магистральная железная дорога требует огромных вложений и окупается десятилетиями. Склад, терминал или сухой порт способен начать приносить деньги гораздо быстрее. Поэтому государству достаются рельсы, мосты и длинный горизонт планирования, а частному сектору – объекты с более понятной кассой.
Китай приносит не только кредиты
Китай участвует более чем в 20 транспортных проектах Центральной Азии. Общая стоимость инициатив с китайским участием превышает $12 млрд. Непосредственно из китайских источников привлечено около $7 млрд.
Китайская модель не ограничивается кредитами. Она включает гранты, техническое содействие, участие подрядчиков, государственно-частное партнерство и прямые инвестиции.
В Казахстане китайский капитал задействован в развитии порта Курык и других инфраструктурных объектов. Один из наиболее известных примеров – строительство легкорельсового транспорта в Астане, проект с такой длинной историей, что он сам мог бы претендовать на статус отдельного транспортного коридора.
Крупнейшим региональным проектом с участием Китая остается железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан стоимостью $4,7 млрд. Ее протяженность составит 523 километра. С учетом сложного рельефа предстоит построить 27 тоннелей общей длиной 103 километра и 48 мостов протяженностью около 16 километров. Половину стоимости должен покрыть китайский кредит. Остальную часть профинансирует совместное предприятие, в котором Китаю принадлежит 51%.
Новая дорога изменит транспортную конфигурацию региона, но в ближайшей перспективе вряд ли вытеснит Казахстан с позиции основного сухопутного маршрута между Китаем и Европой. Скорее, она создаст дополнительное направление и усилит конкуренцию. А конкуренция в логистике обычно заставляет быстрее двигаться не только поезда, но и чиновников.
Почему миллиарды еще не означают быстрый транзит
Масштаб транспортной перестройки впечатляет. Более 62% проектов по стоимости уже находятся на стадии реализации. Еще 8,8% проходят подготовку документации, а 29% остаются на уровне планирования. Это означает, что почти треть заявленного транспортного будущего пока существует главным образом в расчетах, схемах и презентациях.
Но даже реализация всех проектов не гарантирует быстрого движения грузов. Следующий этап потребует не только денег и строительной техники. Странам придется синхронизировать сроки, технические стандарты, тарифы, пограничные процедуры и цифровые системы.
Для Казахстана ставки особенно высоки. Страна уже обладает выгодным положением и значительной частью необходимой инфраструктуры. Однако география начинает приносить устойчивый доход лишь тогда, когда по ней можно проехать без непредсказуемых остановок.
Евразия строит дороги на сотни миллиардов долларов. Теперь ей предстоит сделать самое сложное – научить эти дороги работать как единый маршрут, а не как коллекцию национальных достижений.