За первые семь месяцев 2026 года транспортно-логистическая отрасль Казахстана продолжила расти, однако этот рост оказался неоднородным. Быстрее всего расширялись автомобильные, морские и транзитные перевозки, тогда как железнодорожный и трубопроводный сегменты демонстрировали противоречивую динамику. Как Казахстан развивает транспортную отрасль, выяснял Cronos.Asia.
Казахстан постепенно превращается из территории, через которую грузы просто пересекают Евразию, в полноценный логистический узел с собственными терминалами, портовой инфраструктурой и международными транспортными сервисами.
Рост транспортной отрасли, который распределился неравномерно
Как отметил заместитель Премьер-министра – министр национальной экономики Серик Жумангарин, на июльском заседании правительства, где обсуждались итоги социально-экономического развития РК за январь–июнь 2026 года, драйвером роста продолжают оставаться инвестиции, в том числе и в сфере транспорта, где рост составил 11,6%.
Согласно данным правительства РК, в I квартале 2026 года одним из главных драйверов роста ВДС стали транспорт и складирование, показавшие увеличение на 19,6%. Выше результат оказался только в обрабатывающей промышленности – 25,7%, тогда как в строительстве рост составил 19,1%.
Но наиболее полные официальные данные на 30 июля охватывают первое полугодие 2026 года. По данным Бюро национальной статистики РК "Транспорт в Республике Казахстан за январь–июнь 2026 года" всеми видами транспорта в Казахстане было перевезено 462,7 млн тонн грузов – на 2% больше, чем годом ранее. Грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года также увеличился на 2%, достигнув 255,8 млрд тонно-километров.
При этом индекс физического объема услуг в секторе транспорта и складирования составил 107,1%. Разница между двухпроцентным увеличением тоннажа и более заметным ростом объема услуг показывает, что отрасль постепенно зарабатывает не только на количестве перевезенных грузов, но и на более сложных операциях – транзите, терминальной обработке, хранении и перевозках на дальние расстояния.
В начале года динамика выглядела значительно увереннее. В январе объем перевезенных грузов вырос на 5,4%, а по итогам января-февраля – почти на 12%. Однако к середине года темпы замедлились. Это может быть связано как с высокой базой предыдущего периода, так и с колебаниями экспортных поставок, прежде всего сырьевых грузов.
В результате транспортный рынок Казахстана в первой половине 2026 года рос не за счет одновременного подъема всех направлений, а благодаря перераспределению грузопотоков между отдельными видами транспорта.
Как отмечает эксперт аналитического центра Halyk finance Асан Курманбеков, положительная динамика транспортной отрасли наблюдалась за счет увеличения автомобильных грузоперевозок, железнодорожного грузооборота и пассажирских перевозок. Более умеренная динамика наблюдалась в трубопроводном транспорте, воздушных грузоперевозках вследствие ограничений на отдельных международных направлениях.
Железная дорога везет меньше тонн, но на большие расстояния
Самая неоднозначная ситуация сложилась на железнодорожном транспорте. По данным Бюро национальной статистики, за январь–июнь по железной дороге было перевезено 162,5 млн тонн грузов – на 1,6% меньше, чем годом ранее. Одновременно железнодорожный грузооборот увеличился на 4% и достиг 146,7 млрд тонно-километров.
Иными словами, физический объем грузов несколько сократился, но средняя дальность их перевозки выросла. Это соответствует общей логике изменения казахстанской логистики: все большую роль играют не короткие внутренние маршруты, а экспортные и транзитные отправки через всю территорию страны.
В эксплуатационной статистике отрасли показатели могут отличаться. Правительство сообщало, что железнодорожные перевозки за первое полугодие составили 157,1 млн тонн и увеличились на 3,5%. Расхождение объясняется различиями в методологии, составе учитываемых операций и сроках формирования данных. Поэтому оценивать состояние железной дороги только по одному показателю было бы неверно.
Гораздо важнее, что инфраструктура работает все ближе к пределу возможностей. Основной поток идет по направлениям Китай – Казахстан – Россия, Китай – Центральная Азия и Китай – Каспий – Кавказ – Европа. На этих маршрутах любая задержка на пограничной станции или сортировочном узле быстро распространяется по всей цепочке.
Отсюда и главный парадокс железнодорожного сегмента: спрос на транзит растет быстрее, чем отрасль успевает расширять пропускную способность.
Китайское направление становится основным источником транзита
Наиболее заметный рост обеспечило китайское направление. За первое полугодие между Казахстаном и Китаем по железной дороге было перевезено около 18,7 млн тонн грузов – на 9% больше, чем за аналогичный период 2025 года. Только из Китая в Казахстан поступило порядка 7 млн тонн.
Согласно данным исследования, контейнерный поток через казахстанско-китайские переходы превысил 1 млн ДФЭ. Значительная часть контейнеров следовала транзитом, что подтверждает изменение роли Казахстана: страна становится не конечным рынком, а связующим звеном между китайскими производственными регионами, Центральной Азией, Россией, Кавказом и Европой.
Однако увеличение контейнерного потока не гарантирует автоматического роста доходов. Для экономики важно, какие именно услуги остаются внутри страны. Если Казахстан предоставляет только железнодорожный путь, основная маржа может формироваться за его пределами. Если же груз проходит консолидацию, перегрузку, хранение, таможенное оформление и распределение в казахстанских терминалах, транспортный коридор начинает создавать более высокую добавленную стоимость.
Поэтому конкуренция между маршрутами постепенно смещается из сферы географии в сферу сервиса. Выигрывать будет не обязательно самый короткий путь, а тот, где клиент заранее знает тариф, срок доставки и порядок прохождения границы.
Автоперевозки выигрывают за счет гибкости
Как показывают данные Бюро нацстатистики РК, наиболее устойчивую динамику в первом полугодии показал автомобильный транспорт. Объем перевозок грузов вырос на 9%, а грузооборот – на 6,4%.
Автомобильная логистика расширяется сразу в нескольких сегментах. Это внутренние поставки между регионами, перевозки из распределительных центров, приграничная торговля, доставка до железнодорожных терминалов и обслуживание первой и последней мили.
Рост автоперевозок также связан с развитием электронной торговли и изменением требований бизнеса. Отправителю все чаще необходима не максимально дешевая доставка крупной партии, а возможность быстро отправлять меньшие объемы и оперативно менять маршрут.
Казахстан расширяет и географию международных автоперевозок. Транспортные соглашения охватывают десятки государств, действуют упрощенные режимы на отдельных направлениях с Туркменистаном, Ираном и Турцией. Кроме того, Казахстан получил возможность осуществлять транзитные автомобильные перевозки вглубь территории Китая.
Но преимущества автомобильного транспорта одновременно являются его слабостью. Рынок остается раздробленным, а перевозчики зависят от цен на топливо, очередей на границе, состояния дорог и разрешительных документов. Резкое повышение затрат быстро переносится в конечную стоимость товаров.
Усиление контроля за весовыми параметрами грузовиков также заставляет перевозчиков пересматривать загрузку машин. На дорогах внедряются автоматизированные станции взвешивания, интегрированные с государственными информационными системами. Это должно сократить разрушение дорожного полотна, но одновременно увеличивает требования к прозрачности работы перевозчиков.
Каспий растет быстрее рынка
Морская логистика остается небольшим сегментом по сравнению с железнодорожными или автомобильными перевозками, но именно она демонстрирует одну из самых высоких относительных динамик.
За январь–июнь 2026 года морским транспортом было перевезено почти 2,1 млн тонн грузов – на 7,3% больше, чем годом ранее. Морской грузооборот вырос сразу на 19,4%, превысив 1 млрд тонно-километров.
Основным драйвером стало развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, известного также как Средний коридор. Он соединяет Китай и Центральную Азию с Азербайджаном, Грузией, Турцией и европейскими рынками в обход российских маршрутов.
Для Казахстана ТМТМ имеет не только коммерческое, но и стратегическое значение. Чем больше альтернативных маршрутов доступно экспортерам, тем ниже зависимость страны от одного транзитного направления.
В порту Актау завершено строительство контейнерного хаба. В Курыке развиваются паромные и грузовые мощности, ведется модернизация причалов и дноуглубление. Государство рассчитывает в 2026 году увеличить перевозки водным транспортом до 11,4 млн тонн, включая 5,2 млн тонн по ТМТМ.
Однако Каспий пока остается одним из наиболее сложных участков маршрута. Груз необходимо доставить по железной дороге в порт, перегрузить на судно, переправить через море, снова перегрузить и продолжить движение по железной дороге другой страны. Каждая операция требует согласования графиков, документов и тарифов.
Дополнительные ограничения создают нехватка судов, погодные условия, колебания уровня Каспийского моря и различия в пропускной способности портов. Поэтому строительство терминала само по себе не гарантирует ускорения маршрута. Необходимо, чтобы железная дорога, порт и флот работали как единая система.
Инфраструктура догоняет грузопоток
В 2026 году Казахстан продолжил крупнейшую за последние десятилетия модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Ключевым проектом стала вторая линия Достык – Мойынты протяженностью 836 километров. Ее задача – устранить одно из главных ограничений на маршруте от китайской границы в центральную часть Казахстана. После выхода проекта на полную мощность пропускная способность участка должна увеличиться в несколько раз.
Одновременно введено рабочее движение по железнодорожному обходу Алматы протяженностью 75 километров. Он позволяет вывести часть грузовых поездов за пределы перегруженного Алматинского узла.
Продолжается строительство линии Кызылжар – Мойынты длиной 323 километра, модернизируются участки Алтынколь – Жетыген и Бейнеу – Мангистау. На 2026 год запланирован ремонт около 1,6 тыс. километров железнодорожных путей.
Обновляется и подвижной состав. Заключены долгосрочные контракты на поставку 775 локомотивов и 2,7 тыс. фитинговых платформ. Непосредственно в 2026 году планируется получить 236 локомотивов и 1373 платформы для контейнерных перевозок.
Отдельное направление – реконструкция железнодорожных вокзалов. Работы охватывают более 120 объектов, многие из которых не проходили капитального ремонта десятилетиями. К середине года часть вокзалов была завершена, еще несколько десятков находились на финальной стадии.
Масштаб проектов показывает, что государство признает инфраструктурный дефицит. Но одновременно возникает риск, что новые линии будут вводиться быстрее, чем появятся эффективные механизмы управления грузопотоками.
Тарифы становятся не менее важными, чем рельсы
Для грузоотправителя транспортный коридор состоит не только из километров пути. Он состоит из железнодорожного тарифа, терминального сбора, портовой перевалки, стоимости использования вагонов, оформления документов и множества дополнительных платежей.
Если один из участников цепочки неожиданно повышает тариф, конкурентоспособность всего маршрута снижается. Особенно чувствителен к стоимости Транскаспийский коридор, где груз несколько раз меняет вид транспорта.
Поэтому главным условием дальнейшего роста становится не просто строительство новых объектов, а согласованная тарифная политика. Бизнесу необходимы сквозные ставки на всем маршруте, понятные правила индексации и возможность заранее рассчитать конечную стоимость доставки.
Пока же перевозчик нередко вынужден отдельно договариваться с железнодорожными, портовыми и морскими операторами нескольких государств. В таких условиях даже относительно короткий маршрут может проигрывать более длинному, но лучше организованному конкуренту.
Цифровизация должна объединить разрозненную систему
Другая системная проблема – отсутствие единой цифровой среды. Железная дорога, автоперевозчики, порты, таможенные органы и терминалы используют разные информационные системы. В результате часть документов дублируется, а груз может фактически прибыть на границу раньше, чем информация о нем появится у принимающей стороны.
Для Казахстана цифровизация логистики должна означать не запуск еще одной государственной платформы, а переход к принципу однократного ввода данных. Информация о грузе должна сопровождать его от отправителя до получателя и быть доступной всем участникам цепочки в пределах их полномочий.
Особую роль приобретают электронные накладные, предварительное таможенное декларирование, автоматическое распределение поездов и цифровое бронирование терминальных мощностей. Это способно увеличить пропускную способность даже без немедленного строительства дополнительных путей.
Не менее важна санкционная устойчивость расчетов. Казахстанские перевозчики работают между рынками с различными финансовыми и торговыми ограничениями. Ошибка в проверке груза, банка или контрагента способна привести к задержке всей партии. Поэтому комплаенс становится полноценной частью логистического сервиса.
От транзитного коридора к логистической экономике
Результаты первых семи месяцев 2026 года показывают, что транспортная отрасль Казахстана вошла в новый этап. Экстенсивная модель, при которой достаточно было предоставить территорию и железнодорожный путь, постепенно исчерпывается.
Теперь конкуренция идет за скорость обработки, надежность расписания, стоимость перевалки и объем услуг, которые страна способна оказать транзитному грузу.
Общий тоннаж увеличился лишь на 2%, но за этой умеренной цифрой скрываются более важные изменения: рост китайского направления, расширение контейнерного транзита, усиление автомобильной логистики и развитие портов Каспия.
Основные риски также находятся не в объеме спроса. Грузы готовы идти через Казахстан. Вопрос в том, сможет ли инфраструктура принять их без задержек, а тарифная и цифровая системы – сделать маршрут предсказуемым для бизнеса.
Казахстан уже стал важной частью евразийской транспортной карты. Следующая задача сложнее: превратить географическое преимущество в устойчивую логистическую экономику, где страна получает доход не только за километры транзита, но и за обработку, хранение, страхование, финансирование и распределение грузов.
Именно от этого будет зависеть, останется ли Казахстан территорией между крупнейшими рынками или станет одним из центров, управляющих движением товаров между ними.