Казахстан делает ставку на транзит между Китаем и Европой, но железная дорога, на которую приходится больше половины грузооборота страны, в этом году растет медленнее автомобильного и морского транспорта. Одно из узких мест находится на границе с Китаем: колея там отличается всего на 85 миллиметров, но из-за этой разницы каждый состав приходится перегружать. Подробнее – на Cronos.Asia.
Железная дорога отстает от остального транспорта
За январь-август 2026 года грузооборот автомобильного транспорта в Казахстане вырос на 6,8%, морского – на 22,3%, хотя в последнем случае речь о небольшой базе: на море приходится менее 1% общего грузооборота. На этом фоне выделяется железная дорога, основа транспортной системы страны: на нее приходится около 57% грузооборота, а растет она заметно медленнее. Грузооборот в тонно-километрах прибавил лишь 1,7%, а объем перевозок в тоннах сократился на 1,8%, по данным Бюро национальной статистики.
На первый взгляд такая динамика неожиданна, учитывая, что за 2025 год инвестиции в сектор "Транспорт и складирование" выросли на 12,3% по сравнению с 2024 годом. Спад на железной дороге заметно сказывается на общей картине: перевозки грузов по республике в тоннах выросли всего на 0,6%, тогда как автотранспорт добавил 5,2%. Общий грузооборот в тонно-километрах прибавил лишь 0,8%: рост железной дороги и автотранспорта почти полностью погасил спад на трубопроводах (-2,4%). В целом по республике динамика близка к нулевой.
85 миллиметров на границе с Китаем
У отставания железной дороги несколько причин, и одна из самых заметных – ограниченная пропускная способность границы с Китаем. В Казахстане, как и в других странах бывшего СССР, используется широкая колея 1520 мм. В Китае и Европе – стандартная колея 1435 мм, на которой построено больше половины железных дорог мира. Разница всего 85 миллиметров, но на пограничных станциях Достык и Алтынколь грузы приходится перегружать из вагона в вагон или менять у вагонов колесные тележки. Отсюда задержки составов, затраты на перевалку и менее предсказуемые сроки доставки. В логистике такое место называют "бутылочным горлышком".
Почему сменить колею не так просто
Переход на стандартную колею на первый взгляд выглядит логичным: Китай остается одним из двух крупнейших покупателей казахстанской продукции, на него приходится около пятой части экспорта. Но у такого решения есть обратная сторона. На колее 1520 мм работают не только Россия, на которую приходится около 8% казахстанского экспорта, но и соседи по региону – Узбекистан, Кыргызстан, Туркменистан, а также Азербайджан и Грузия, через которые проходит Средний коридор. Сменив колею на границе с Китаем, Казахстан не убрал бы перевалку, а перенес бы ее на свои западные и южные границы.
Кроме того, речь идет о тысячах километров путей, всем парке вагонов и локомотивов и обязательствах в рамках ЕАЭС, где единые технические стандарты железных дорог. Поэтому страны на стыке разных колей чаще выбирают компромиссы: участки с двумя колеями, станции быстрой смены колесных тележек, сухие порты и ускорение перевалки.
Что делает государство
Президент на расширенном заседании правительства 28 января 2025 года назвал транзит одним из главных преимуществ страны.
"Транзит – наше огромное преимущество в международной конкуренции за провоз грузов. Необходимо ускорить развитие Трансказахстанского железнодорожного коридора, который станет ключевым звеном Транскаспийского маршрута", – говорит Касым-Жомарт Токаев, Президент Республики Казахстан.
Вместо смены колеи государство сейчас расширяет пропускную способность на границе с Китаем. На участке Алтынколь – Жетыген строят вторые пути: после их завершения в 2026 году линия сможет пропускать до 33 пар поездов в сутки вместо 18. Глава государства поручил начать строительство новой линии Мойынты – Кызылжар, а к концу 2028 года планируется запустить третий железнодорожный переход в Китай через станцию Бахты.
От транзитного коридора к логистическому хабу
Скромный рост железнодорожного грузооборота сам по себе не говорит о том, что транзитная модель исчерпала себя. Но он показывает: одних инвестиций в отрасль мало, если грузы теряют время на стыках. Казахстан оказался перед фундаментальным вызовом. Вопрос о том, как быстрее и дешевле переводить грузы с одной колеи на другую, – это тест на способность страны превратить географическое положение в главное конкурентное преимущество. В XXI веке влияние определяется не столько протяженностью границ, сколько скоростью и бесшовностью их пересечения.
Найдет ли Казахстан баланс между евразийской колеей и глобальным стандартом, покажут ближайшие годы, но цена промедления для экономики только растет.