Страна уже стала важным звеном между Китаем и Европой. Теперь главная задача – сделать так, чтобы вместе с грузами через Казахстан не проезжала и потенциальная прибыль. Cronos.Asia уже рассказывал о том, как развивается траспортная отрасль. Теперь разберемся – почему Казахстану уже мало быть просто транзитной территорией.
За последние пять лет Евразия столкнулась сразу с целым комплексом испытаний. Однако именно эти кризисы, вопреки ожиданиям, стали одним из факторов ускоренного развития региона. Казахстан и соседние государства оказались в новой реальности, где глобальная транспортная система вынуждена перестраиваться и искать альтернативные направления.
На этом фоне заметно вырос интерес к Транскаспийскому маршруту, морской логистике, железнодорожным коридорам через Центральную Азию и мультимодальным перевозкам. И как отмечал еще на III Международном транспортном форуме ESE ASIA-2026 генеральный директор Союза транспортников Казахстана "KAZLOGISTICS" Канат Альмагамбетов, эпоха изолированных маршрутов заканчивается.
Об этом говорили и участники бизнес-форума ЕАБР, прошедшем в Алматы в июне. Одновременно развивать железные дороги, автомобильные трассы, морские порты, пограничные переходы и склады недостаточно. Все эти элементы должны работать как единая система. В противном случае страна получит модернизированные транспортные коридоры, но не полноценную логистическую экономику.
Сегодня Казахстан находится в выгодном географическом положении. Через его территорию проходят маршруты между Китаем, Центральной Азией, Россией, Кавказом и Европой. Развиваются железнодорожные переходы на границе с КНР, расширяются мощности портов Актау и Курык, модернизируются станции, строятся дополнительные железнодорожные линии.
Однако само по себе увеличение количества поездов, автомобилей и контейнеров ещё не означает, что Казахстан получает максимальную экономическую отдачу от своего положения.
Транзит приносит доход, но не создаёт полноценный рынок
Логика транзитной модели достаточно проста. Иностранный груз пересекает территорию страны, а Казахстан получает плату за использование железных дорог, автомобильных трасс, портов и другой инфраструктуры. Это важный источник дохода. Но в такой модели большая часть стоимости товара остаётся за пределами страны.
Заместитель председателя Правления Евразийского банка развития Алексей Скатин, выступавший на бизнес-форуме ЕАБР, сравнил транзит с поездкой на общественном транспорте. Пассажир садится на одной остановке и выходит на другой. Именно в конечной точке он покупает товары, оплачивает услуги и оставляет деньги. Если же груз следует из Китая в Европу практически без остановок, Казахстан зарабатывает преимущественно на его перемещении.
Между тем основные доходы современной логистики формируются не только на перевозке. Они возникают вокруг складского хранения, сортировки, упаковки, страхования, таможенного оформления, ремонта, обработки данных, финансирования, электронной торговли и доставки до конечного потребителя.
Поэтому стратегический вопрос заключается не только в том, сколько грузов проедет через Казахстан. Гораздо важнее, какая часть их стоимости останется внутри национальной экономики.
Главный дефицит Казахстана – склады
Одним из важных, но пока еще слабых звеньев казахстанской логистики, остаётся складская инфраструктура.
По оценке, озвученной представителем ЕАБР, в Казахстане на одного жителя приходится менее 0,1 квадратного метра складских площадей. Для сравнения, в России этот показатель оценивается примерно в 0,3-0,4 квадратного метра, а в США, к примеру, около четырёх квадратных метров.
Недостаток современных складов означает, что бизнес сталкивается с ограниченным выбором площадок, высокой стоимостью аренды и недостаточной конкуренцией между операторами. Особенно остро ощущается нехватка качественных объектов с температурным режимом, автоматизированным учётом, таможенными зонами и возможностью обслуживания электронной торговли.
В некоторых странах Центральной Азии вакантность складских помещений фактически приближается к нулю. Это свидетельствует о высоком спросе, но одновременно указывает на критический дефицит предложения. Для Казахстана ситуация выглядит как вызов и как инвестиционная возможность. Строительство складов может стать следующим этапом развития отрасли после масштабного обновления железных дорог и транспортных коридоров.
От перевозки к добавленной стоимости
Развитие складов способно изменить структуру всей казахстанской экономики. Вокруг крупных логистических центров могут появляться предприятия лёгкой сборки, упаковки и маркировки продукции. Импортные товары можно адаптировать для рынков Центральной Азии, комплектовать, сортировать и отправлять небольшими партиями конечным покупателям.
В аграрном секторе новые хранилища и холодильные мощности позволят сократить потери продукции и расширить экспорт продовольствия. Для фармацевтики необходимы склады с контролируемой температурой. Электронной торговле требуются автоматизированные центры обработки заказов.
Каждый такой объект создаёт рабочие места не только для грузчиков и водителей. Современная логистика нуждается в инженерах, программистах, таможенных специалистах, финансистах, аналитиках и операторах оборудования.
Таким образом, инвестиции в склады и распределительные центры способны принести стране более устойчивый эффект, чем простое увеличение транзитного потока.
Инфраструктура должна развиваться одновременно
Еще один вызов, который стоит перед транспортно-логистической отраслью Казахстана – это развитие инфраструктуры. можно расширить железнодорожную линию, но не подготовить пограничную станцию. Можно увеличить мощность порта, но не обеспечить достаточное количество судов. Можно построить склад, но оставить его без подъездных путей, инженерных сетей и цифровой связи. Именно поэтому развитие отрасли должно строиться вокруг единой логистической стратегии.
Железные дороги, автомобильные маршруты, порты, склады и таможенные системы необходимо проектировать как части одной цепочки. При этом государство должно создавать инфраструктурные условия, а частный бизнес – инвестировать в сервисы, недвижимость, цифровизацию и управление объектами.
Особое значение имеет предсказуемая тарифная политика. Инвесторы не станут вкладываться в строительство складов и терминалов, если стоимость перевозки и доступ к инфраструктуре могут резко измениться. Не менее важны здесь и прозрачные правила выделения земли, подключения к коммуникациям и получения разрешений.
Казахстану пора перестать быть остановкой
Географическое положение Казахстана десятилетиями называли главным преимуществом страны. Однако география приносит доход только тогда, когда вокруг неё создана эффективная экономика. Между Китаем и Европой Казахстан уже занял место важного транспортного коридора. Следующий этап – превратить этот коридор в пространство производства, торговли и логистических услуг.
Для этого необходимо строить не только рельсы и дороги, но и места, где груз может остановиться, изменить форму, получить новые документы, упаковку, владельца и направление движения. Иначе миллиарды долларов товарной стоимости продолжат пересекать Казахстан, почти не соприкасаясь с его внутренним рынком.
Слова Алексея Скатина о том, что чужая стоимость не должна проезжать мимо региона, фактически описывают главную задачу казахстанской транспортной политики. Казахстану нужно добиваться не максимального количества проходящих контейнеров, а максимальной стоимости, которая остаётся в стране после прохождения каждого контейнера.
Именно тогда государство станет не просто территорией между производителем и покупателем, а полноценным логистическим центром Евразии.