Первые Boeing 787-10 Dreamliner Air Astana получает уже в декабре. Именно эти самолеты должны открыть казахстанской авиакомпании путь на рынок, к которому она подступалась годами – в Северную Америку. О том, куда именно полетят рейсы и когда, исполнительный директор Air Astana Ибрахим Жанлыел рассказал Cronos.Asia в кулуарах Kazakhstan Growth Forum.
Ибрахим Жанлыел о планах Air Astana
– Вы приобретаете первые воздушные суда, в декабре они уже появятся. Сколько их будет и какие это будут самолеты?
Ибрахим Жанлыел: – Это 787-10 – версия чуть больше той восьмой, которая уже есть в нашей авиакомпании. Этот самолет заменит действующий флот 767. Возможностей больше, потому что дальность у него выше, и это дает возможность улетать дальше.
Сначала у нас будет три самолета: один в этом году и дополнительно два в 2027-м. Плюс, как вы знаете, у нас есть заказ еще на пятнадцать дополнительных 787.
– И куда планируются рейсы в США? Денвер, Чикаго, Вашингтон?
Ибрахим Жанлыел: – Пока окончательного решения нет. Сейчас мы рассматриваем только Нью-Йорк, рейс в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.
– Это будет прямой рейс или с пересадкой?
Ибрахим Жанлыел: – Мы планируем прямой рейс. Если получим все необходимые разрешения на перелет, это будет прямой рейс.
– Сколько займет перелет, девять часов, десять?
Ибрахим Жанлыел: – Нет, больше. Будет четырнадцать часов. В связи с нынешней геополитической ситуацией мы вынуждены облетать значительную часть маршрута. Ситуация аналогична Лондону, перелет в который составляет 10 часов.
– То есть сейчас маршрут идет в обход. Может быть, к 2027 году что-то изменится – если война на Украине прекратится?
Ибрахим Жанлыел: – Мы, конечно, не можем прогнозировать, как будет развиваться геополитическая обстановка. В любом случае будем рассматривать все возможные варианты. Но пока наша цель – запустить рейс в 2027 году.
– Не получится ли так, как в свое время с Парижем? Тогда самолет летал с двадцатипятипроцентной загрузкой.
Ибрахим Жанлыел: – Есть большая разница с тем, что было тогда. Сейчас, например, мы летаем в Китай пятьдесят два раза в неделю – это примерно семь с половиной рейсов каждый день. В Ташкент летаем три раза в день. Мы можем вывозить пассажиров не только из Казахстана, но и через Казахстан – у нас есть связность, и она намного лучше, чем восемь-десять лет назад, когда мы открывали Париж.
В Китай сейчас летаем в восемь городов, в Индию – в два, двадцать один рейс в неделю всего. Также есть Центральная Азия и Кавказ. Поэтому на каждом маршруте, который мы откроем, возможностей будет намного больше, чем раньше.
– В какие именно города летаете в Китае?
Ибрахим Жанлыел: – В Пекин, Гуанчжоу, Урумчи, Инин, Санья, Шанхай и Чунцин. Также в Сиань летает FlyArystan.
– А такие города, как Циндао, Харбин рассматриваете для полетов?
Ибрахим Жанлыел: – У нас много планов по Китаю. Как я сказал, мы уже увеличили присутствие более чем в два раза. И видим, что возможностей там еще очень много.
– Но конкуренция с китайцами очень жесткая. Я летал китайскими авиалиниями – честно признаться, сервис лучше.
Ибрахим Жанлыел: – Мы всегда рады, когда наши пассажиры говорят, что услуга лучше или хуже, – и то, как они видят нашу конкурентоспособность, для нас очень важно. Мы каждый день работаем над улучшением продукта. И на конкурентов тоже смотрим – в том числе в части транзитных пассажиров, которые летят через Казахстан дальше, в Центральную Азию или на Кавказ.
– В Россию возвращаться не собираетесь? Это все-таки был большой рынок.
Ибрахим Жанлыел: – Пока нет. Если ситуация изменится, конечно. Мы всегда смотрим на каждую возможность, но в нынешней ситуации просто не можем.
Почему четырнадцать часов
Время, прозвучавшее в разговоре, объясняет многое о нынешней географии полетов.
По прямой от Алматы до Нью-Йорка около десяти тысяч километров – это примерно одиннадцать часов лета. Но оптимальный маршрут проходит через воздушное пространство России, которое для Air Astana закрыто с 2022 года. Обходной путь южнее, через Кавказ и Европу, добавляет несколько часов и, что важнее для экономики рейса и топлива.
Отсюда и требование к самолету. Boeing 787-10 – самая длинная версия Dreamliner, рассчитанная примерно на 330 пассажиров. Ее нередко называют компромиссной: вместимости больше, чем у младших моделей, а дальность, наоборот, меньше – около 11 900 километров. Для беспосадочного рейса в Нью-Йорк с учетом обхода это запас не то чтобы комфортный, и, вероятно, именно поэтому Жанлыел дважды оговорился про необходимые разрешения.
Отдельный вопрос – заполняемость. Журналистская реплика про Париж была не случайной: тот рейс в свое время действительно летал с загрузкой около четверти, что для дальнемагистрального направления означает убыток на каждом вылете. Ответ Жанлыела строится не на прогнозе спроса из Казахстана, а на транзите. Логика такая: пассажиров на нью-йоркский борт будут собирать не только в Алматы, но и с китайских, индийских и центральноазиатских рейсов. Пятьдесят два вылета в неделю в Китай – это уже не отдельные маршруты, а сеть, которая может питать дальнемагистральное плечо.
Что стоит за цифрами
Оценить масштаб перестройки помогает сравнение. Если восемь-десять лет назад Air Astana открывала Париж, имея за спиной несравнимо более скромную маршрутную сеть, то сегодня азиатское направление – основа бизнеса. Китай за последние годы вырос более чем вдвое, Индия набрала двадцать один рейс в неделю, Ташкент обслуживается трижды в день.
Эта перестройка не была плановой. На том же форуме K26, в кулуарах которого записан разговор, представитель авиакомпании рассказывал, что после февраля 2022 года пятнадцать процентов международных мощностей пришлось перебросить на новые направления за сорок восемь часов. Тогда это выглядело как аварийный маневр. Сейчас – как база, на которой строится выход за океан.
Реплика журналиста про китайский сервис, впрочем, тоже не была фигурой речи. Именно китайские перевозчики – главные конкуренты Air Astana на самом быстрорастущем для нее направлении, и конкурируют они не только расписанием. Ответ Жанлыела на этот счет был предельно дипломатичным, но признание проблемы в нем прозвучало.
Окончательное решение по Нью-Йорку, судя по его словам, еще не принято: бизнес-кейс просчитан и, по его оценке, выглядит неплохо, но конкретных цифр по загрузке компания пока не называет. Начать планируют в 2027 году.