Недавние сообщения о том, что в Китае успешно осуществлены запуск возвращаемой ракеты Zhuque-3 и ее посадка на суше, а также о первом регулярном международном коммерческом пассажирском рейсе китайского самолета отечественной разработки COMAC C919 – еще раз подтвердило статус КНР как новой технологической державы, идущей к поставленной КПК стратегической цели – превратиться к середине XXI века (к 100-летию КНР в 2049 году) в ведущую глобальную научно-техническую и модернизированную социалистическую державу.
Почему Китай называют гидравлической цивилизацией
В этой связи мне вспомнился эпизод из уже далекого 1989 года, когда я, будучи студентом 1 курса вечернего отделения исторического факультета Ташкентского государственного университета им. В. Ленина, в одном из легендарных книжных магазинов столицы советского Узбекистана (бывший Книжный магазин № 1 напротив здания Государственной консерватории Узбекистана, находившейся тогда на улице Пушкинской, ныне – улица акад. Яхъё Гулямова на массиве Ц-1) приобрел книгу венгерского журналиста Денеша Барача, посвященную биографии Дэн Сяопина.
Незадолго до этого состоялся визит Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачёва в Китай и прошли массовые студенческие протесты на столичной площади Тяньаньмэнь (с 15 апреля по 4 июня). Сама книга впервые издана на венгерском языке в Будапеште в 1987 году (в 1988 она издана на китайском языке в издательстве Национально-освободительной армии). Указанный визит М. Горбачева и протесты в книге не отражены, поскольку она была написана чуть раньше. Но главное достоинство книги в том, что это, по сути, первая книга-биография об архитекторе "китайского экономического чуда", написанная за пределами Поднебесной.
В книге показаны различные этапы жизни "маленького хозяина большой страны" в тесной взаимосвязи с различными этапами истории КНР: крушением империи и революцией, японской агрессией и гражданской войной, образованием КНР и борьбой за построение социализма. Естественно, что в условиях нормализации отношений с Китаем книга быстро была переведена на русский язык и издана в СССР в издательстве "Международные отношения" в 1989 году.
Почему я вспомнил эту книгу? Всегда, когда я начинаю читать очередную книгу об истории Китая, мне на память приходят строки Д. Барача. Китайская цивилизация развивалась в трудных условиях природной среды. В этой связи Денеш Барач пишет: "… мне не раз доводилось видеть могучие китайские реки, щедро питающие землю водой, дарующие ей жизнь; но иногда разбушевавшаяся стихия рек вызывает сильнейшие наводнения".
Это наблюдение венгерского синолога, подобно машине времени, переносит нас в ту эпоху Древнего Китая, когда китайская цивилизация делала свои первые шаги по планете. С тех пор до начала эпохи модернизации в КНР мало что изменилось. Далее Д. Барач пишет:
"Я наблюдал, как трудились люди при создании плотин. Это был гигантский муравейник, десятки тысяч рабочих копошились на склонах насыпи. На насыпях реяли красные флаги, но в целом картина, очевидно, немногим отличалась от той, какую можно было бы увидеть здесь сотни и тысячи лет назад. Нескончаемые вереницы людей с лопатами и тачками, натужные крики, согнутые спины, напряженные мышцы…
Если до сих пор люди спасают себя от стихии именно таким образом, почти без применения каких-либо механизмов, то, значит, за тысячелетия мало что изменилось. В таких условиях обуздать стихию рек, использовать их для земледелия можно было только при помощи сильной централизованной власти, такой власти, которая была бы в состоянии мобилизовать десятки и сотни тысяч людей на строительство дамб. Потребность, необходимость в такой власти создавала и воссоздавала династии так же, как это было в Египте. С той только разницей, что такие структуры власти впоследствии исчезли с берегов Нила, Тигра и Евфрата, а в Китае, хотя его территории и престол не раз захватывали иноземцы, они сохранялись".
От мобилизации людей к мобилизации технологий
Сегодня же, в конце третьего десятилетия XXI века, Китай заменив власть императоров на власть КПК (1949), из "гидравлической цивилизации" прошлого, мобилизовав "десятки и сотни тысяч людей" превратился в одно из самых технологически развитых государств мира. Примеры, приведенные в самом начале, подтверждают сей факт. И это далеко не полный спектр технологического развития КНР.
Например, китайский пассажирский самолет отечественной разработки C919, вылетевший из пекинского международного аэропорта "Шоуду" 12 августа 2026 года, благополучно приземлился в новом аэропорту столицы Монголии – Улан-Батора, завершив тем самым свой первый регулярный международный коммерческий пассажирский рейс.
В чем состоит его значение? Дело в том, что прибытие из Пекина ознаменовало открытие первого международного маршрута для C919 с момента ввода в коммерческую эксплуатацию, а также официальный переход китайского магистрального пассажирского авиалайнера отечественной разработки к новой фазе регулярных международных полетов. Это, безусловно, большое событие в новейшей истории Китая.
Тут хотелось бы отметить, что в сентябре 2025 года во время поездки в Шанхай в составе группы казахстанских экспертов, нам удалось побывать в Научно-исследовательском центре проектирования и разработки COMAC, где мы своими глазами увидели как макеты самолётов, так и применённые технологические решения. Поэтому новость агентства Синьхуа от 12 августа текущего года и побудила меня написать эту статью.
Почему Китаю понадобился собственный авиалайнер
Авиатранспорт в Китае является важным сектором национальной инфраструктуры и играет ключевую роль в экономическом развитии и связанности страны. Современное состояние авиатранспорта в Китае отражает высокий уровень технологического развития и стремление к улучшению производительности и безопасности.
Когда в 2021 году был принят 14-й пятилетний план КНР (2021–2025), ориентированный на перспективу вплоть до 2035 года, главной основой плана стало экономическое развитие внутреннего рынка. Было заявлено стремление к улучшению взаимодействия между местными производителями и потребителями путем стимулирования внутреннего спроса, а также эффективно использовать конкурентные преимущества и снизить зависимость от иностранных технологий и импорта ресурсов.
Кроме того, было запланировано удвоение инвестиций, которое должно было создать прочную основу для продвижения китайских компаний на глобальном рынке. В долгосрочной перспективе основное внимание уделялось амбициозной цели стать "мировым лидером в стратегически важных развивающихся отраслях".
Как создавался конкурент Boeing и Airbus
Чтобы было понятно, вернемся на двадцать лет назад. В рамках стремления удовлетворить растущий внутренний спрос на авиаперевозки, в начале 2000-х гг. Китай амбициозно приступил к созданию собственного коммерческого реактивного лайнера под названием C919. К его разработке приступила корпорация COMAC.
Успешная реализация этого проекта должна была обеспечить Китаю экономические преимущества, уменьшая его зависимость от доминирующего дуополистического положения Boeing и Airbus. Это открывало новые перспективы для китайской авиационной промышленности, которая имеет потенциал стать важным игроком в глобальной индустрии авиации, оцениваемой в миллиарды долларов.
В 2007 году китайская авиационная компания Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) была учреждена как основной разработчик и производитель C919. Как самый значимый проект для COMAC, узкофюзеляжный пассажирский самолет C919 средней дальности должен был составить конкуренцию зарубежным производителям.
Компания получила поддержку от государства и ведущих китайских банков для финансирования этого амбициозного проекта. По статистике Центра стратегических и международных исследований государственные инвестиции в разработку C919 составили 72 млрд долларов. Данные инвестиции были предоставлены для финансирования разных этапов проекта, включая проведение исследований и разработок, создание прототипов, прохождение сертификации и запуск начального производства.
23 мая 2014 года во время инспекционной поездки в Шанхай Председатель КНР Си Цзиньпин специально посетил Научно-исследовательский центр проектирования и разработки COMAC.
Тогда, поднявшись на демонстрационный макет пассажирского самолёта C919, сев на место командира воздушного судна в кабине пилотов и ознакомившись с приборами (указателем скорости, высотомером) и картой маршрута, китайский лидер решительно отметил: "Если мы хотим построить сильную страну, мы обязательно должны развивать машиностроение, развивать производство больших самолётов, которые играют ведущую и символическую роль".
Уже в ноябре 2015 года в Шанхае был представлен первый прототип C919. В 2017 году самолет успешно совершил свой первый полет. После самолет прошел различные испытания в разной местности и климатических условиях для всесторонней проверки соответствия международным стандартам безопасности, надежности и функциональности.
В сентябре 2022 г. C919 получил сертификацию от Управления гражданской авиации Китая, что позволило начать массовое производство и коммерческую эксплуатацию самолета. В декабре 2022 года авиакомпания China Eastern Airlines приобрела первый в мире самолет C919, а 28 мая 2023 г. самолет совершил свой первый коммерческий рейс из аэропорта Хунцяо (Шанхай) в аэропорт Пудун (Шоуду), что стало официальным запуском на рынке гражданской авиации. А 1 января 2025 года C919 встал на регулярный маршрут Шанхай (Хунцяо) – Гонконг под номерами MU721/MU722, первый регулярный выход за пределы материкового Китая.
В чем C919 уступает и выигрывает у конкурентов
С919, по характеристикам, конкурирует с моделями Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, однако ближе по параметрам к предыдущему поколению семейства Airbus A320. Они имеют идентичную конструкцию и линейные размеры, включая размах крыла, диаметр фюзеляжа и т. д. Стоит отметить, что С919 использует двигатели семейства CFM LEAP-1 °C, которые также применяются в Airbus A320neo, а также алюминиевое крыло.
Главным недостатком С919 по сравнению с A320neo и Boeing 737 MAX является ограниченная дальность полета. Обычная версия С919 имеет дальность полета от 4075 до 5555 км, в то время как A320neo и Boeing 737 MAX способны преодолевать расстояние от 6300 до 7500 км. Это обусловлено тем, что топливные баки китайского самолета вмещают до 19560 литров топлива, в то время как A320 имеет вместимость до 26730 литров.
Однако этот недостаток компенсируется преимуществом в топливной эффективности, поскольку максимальная загрузка С919 составляет 20,4 тонны по сравнению с 16,6 тоннами у Airbus.
Первоначально стоимость С919 была ниже, чем у американских и европейских аналогов. Однако в последнее время на сайте компании цена фактически сравнялась. Тем не менее, при большой партии заказов, как сделала авиакомпания China Eastern Airlines, цена должна быть значительно ниже.
Иностранные компоненты остаются слабым местом
Главной проблемой для COMAC является то, что на самолёты C919 устанавливаются американо-французские двигатели LEAP-1 °C, которые производит компания CFM International (совместное предприятие американской GE Aerospace и французской Safran). К тому же авионика, вспомогательная силовая установка, колёса и тормоза поставляются компанией Honeywell, часть систем салона производится на заводах Collins Aerospace.
В целом, Forecast International оценивает долю компонентов от иностранных поставщиков в компонентах C919 примерно в 55 процентов.
Американо-китайская торговая война привела к тому, что администрация США в мае 2025 года приостановила экспортные лицензии на двигатели LEAP-1 °C, на CF34 для регионального C909 и на часть американских компонентов. LEAP-1 °C был единственным вариантом двигателя для C919, поэтому сборочная линия упёрлась в политическое решение.
Ограничения сняли уже 3 июля 2025 года, но пауза усугубила и без того сложный разгон производства. Запланированный выпуск 75 самолётов пришлось сократить, а три крупнейшие китайские авиакомпании получили за 2025 год 15 C919. В плане 15-й пятилетки Китай отдельно прописал ускорение сертификации и внедрения собственного двигателя CJ-1000A, который сейчас проходит испытания.
Может ли дуополия превратиться в триополию
Что бы не говорили, инвестиции Пекина в проект C919 начинают приносить свои плоды. Так глава Airbus Гийом Фори отмечает успехи компании COMAC и предсказывает возможный переход от дуополии к триополии в области узкофюзеляжных самолетов к концу второго десятилетия. Это свидетельствует о том, что инвестиции Китая в разработку своего коммерческого реактивного лайнера оправдываются.
По данным COMAC, на конец мая 2023 г. уже поступило более 1050 заказов на самолеты С919 преимущественно от отечественных авиалиний. Такой значительный объем заказов указывает на то, что С919 имеет потенциал стать востребованным самолетом как на внутреннем, так и, потенциально, на международном рынке, что отражает растущую роль Китая в гражданской авиации.
Снижение зависимости от импорта иностранных самолетов способствует развитию отечественной авиационной промышленности привлекая иностранные инвестиции не только в эту отрасль, но и в аэрокосмическую повышая рост научных исследований, разработок и инженерных возможностей в стране. Проект C919 представляет собой значительный прорыв для китайской авиационной промышленности, а его разработчик COMAC может стать одним из ключевых игроков на мировом рынке гражданской авиации.
Таким образом, проект C919 является значительным достижением в развитии китайской гражданской авиации. Создание и успешный полет коммерческого реактивного лайнера отражают технические и инженерные возможности Китая. Проект C919 прошел через различные этапы разработки, включая концептуальное проектирование, инженерные исследования, испытания и сертификацию.
Зачем Центральной Азии присматриваться к C919
Подводя итог отмечу, что несмотря на имеющиеся проблемы и зависимость от иностранных поставщиков ряда компонентов, китайская авиапромышленность имеет прекрасные перспективы развития. Неудивительно, если к середине столетия китайские пассажирские самолеты будут бороздить воздушное пространство стран Восточной и Юго-Восточной Азии, перевозя пассажиров.
Есть смысл (при получении международной сертификации) присмотреться к ним и странам Центральной Азии, не заказывая огромные партии у того же Boeing (Узбекистан и Казахстан) и Airbus (Казахстан). Конечно, соперничество с такими компаниями требует инноваций и высокой конкурентоспособности C919. Поэтому запуск первого регулярного международного рейса считается важным этапом стратегии Китая по созданию собственного конкурента самолетам Boeing 737 и Airbus A320.
Автор: Еркин Байдаров, ведущий научный сотрудник Центра изучения Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона Института востоковедения им. Р. Б. Сулейменова Комитета науки МНВО РК, приглашенный профессор Lanzhou University, China