Будут ли Кыргызстан и Казахстан конкурировать железными дорогами?

В Бишкеке должны понимать, что построить КУКЖД и получать деньги за транзит — это не главное.

Фото: ews.myseldon.com

По большому счету, железная дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан" является своего рода "рекордсменом" среди "долгостроев" в инфраструктурно-логистических проектах. Впервые инициативу создать этот железнодорожный маршрут Китай озвучил еще 28 лет назад. В Кыргызстане с тех пор сменилось пять президентов, включая "переходную" Розу Отунбаеву, в Узбекистане — один, а Си Цзиньпин — третий с тех пор Председатель КНР. Будут ли Кыргызстан и Казахстан конкурировать железными дорогами — в материале на Cronos.Asia.

Этапы долгого пути

В 1996 году Китай начал строить железную дорогу в Синьцзян, и предложил странам Центральной Азии присоединиться к этому проекту. Год спустя Бишкек, Пекин и Ташкент даже подписали протокол о создании профильной трехсторонней рабочей комиссии. Потом ситуация с Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороге (ККУЖД) периодически то всплывала в медиа-пространстве, то снова пропадала. Дело по-настоящему сдвинулось, когда кресло президента Кыргызстана занял Садыр Жапаров.

В феврале 2022 года он и Си Цзиньпин на переговорах в Пекине подтвердили заинтересованность в железной дороге. Офис координации строительства открылся в Бишкеке уже в январе этого года, а итоговое соглашение по строительству ККУЖД подписали уже 6 июня этого года. Утвердили и окончательный маршрут: Кашгар - Торугарт - Макмал - Джалал-Абад - Андижан.

Также страны учредили совместную проектную компанию (СПК). Доли в ее уставном капитале распределят так: 51% - Китай и по 24,5% - Узбекистан и Кыргызстан. Окончательная стоимость проекта обозначена суммой в $4,7 млрд.

Когда генеральный директор "Кыргыз темир жолу" Азамат Сакиев озвучил эту сумму в парламенте Кыргызстана, депутат Бакытбек Сыдыков задал вполне резонный вопрос: "Где мы найдем $1 млрд?". Сакиев ответил, что кыргызская сторона намерена взять у китайской кредит.

Президент Жапаров спустя 4 дня успокоил журналистов, что этот кредит не будет относиться к внешнему долгу, потому что коммерческий.

"Согласно международным нормам, — пояснил Садыр Жапаров, — после того как вложенные средства окупятся, две стороны выйдут из проекта и 100 процентов останется у нас".

Тогда же президент Жапаров сказал, что ККУЖД нужна в первую очередь Кыргызстану.

"Мы установим транзитный коридор через Центральную Азию между Европой и другими странами, включая Китай. Это экономически выгодно и дает геополитическую стабильность", — подчеркнул он.

В Бишкеке надеются, что этот проект обеспечит повышение конкурентоспособности Кыргызстана на международном рынке транзитных перевозок за счет сокращения расстояния и времени доставки грузов. Кроме того, что видно даже по карте, от КУКЖД больше всех экономически выиграют Нарынская, Ошская и Джалал-Абадская области.

"Дорого и быстро" vs "дешево и долго"

Строго говоря, вопрос, кому ККУЖД нужна больше всего, эксперты задают все время, пока этот проект на слуху. Дело в том, что есть параметры, по которым железнодорожные перевозки выгоднее морских — так называемые "неценовые". Действительно, возить товары морем дешевле.

Но железная дорога — это короткие сроки доставок, а также их регулярность и адресность. По подсчетам специалистов, около 99,7% контейнерных поездов из Китая в Европу и обратно идут точно по расписанию, а доставка товаров железной дорогой в три раза превышает морскую.

Но даже при таком объеме Китай перевозит не более 2% товаров. В этом поезда уступают даже автомобильному транспорту. Цифра из года в год колеблется, но в среднем 90% перевозок Китая — все еще морем. Но если вдруг у Китая начнется конфликт из-за Тайваня, перевозки морем ему могут заблокировать, и тогда железные дороги могут стать основным видом транспортных перевозок в Европу и на Ближний Восток.

Однако Кыргызстану, чтобы реализовать свои планы на ККУЖД, необходимо решить много вопросов. В первую очередь, вопросы устойчивости и надежности всей системы международных перевозок. С тем и другим у Кыргызстана все еще хватает сложностей. В 2023 году Всемирный банк опубликовал свой Индекс эффективности логистики. Банк составляет его с 2007 года на основе всемирного опроса логистических операторов, который измеряет производительность и эффективность всей логистической цепочки поставок в какой-либо стране.

В ИЭЛ-2023 попали 139 стран. Кыргызстан находится в этом индексе на 123 месте, тогда как Китай и Узбекистан — на 19 и 88 местах соответственно. Казахстан, к слову, находится на 79 месте, а Таджикистан — на 97. Данных по Туркменистану нет.

Кроме того, хочется верить, что Кыргызстан просчитал последствия от строительства КУКЖД для Казахстана. Дело в том, что основной поток железнодорожных грузов из Китая в Европу идет через казахстанские пограничные переходы Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. Разумеется, пока ККУЖД не построена, говорить о том, станет ли она конкурентом этим переходам, еще сильно рано. По большому счету, о конкуренции можно будет говорить только если между странами начнется "тарифная война".

Кроме того, у Казахстана перед Кыргызстаном есть главное конкурентное преимущество — основной маршрут перевозок Казахстан — Европа проходит по степи. Тогда как у Кыргызстана поезда большей частью пойдут через горы.

По сути, нынешняя система железнодорожного транспорта Кыргызстана — это сеть разрозненных между собой участков железной дороги. Сейчас уже мало, кто помнит, но в СССР то, что сейчас называется госпредприятием "Кыргыз темир жолу", с 1977 до 1992 года называлось "3-м Фрунзенским отделением Алма-Атинской ордена Ленина железной дороги". Поэтому республике еще предстоит довести свою систему железных дорог если не до идеала, то хотя бы для того состояния, которое позволит зарабатывать на транзите.
Но самое главное: в Бишкеке должны понимать, что построить КУКЖД и получать деньги за транзит — это не главное. Главное — самим постоянно совершенствовать свою систему железнодорожного транспорта. Потому что позиция потребителей и иждивенцев еще ни к чему хорошему никого не приводила.