Куда исчезли в Казахстане миллиарды собранные на утильсбор за 8 лет

В Казахстане часто критикуют РОП. Но по сей день никто не задался вопросом – куда исчезли в Казахстане миллиарды собранные на утильсбор за 8 лет и что на эти деньги было построено?

Фото: Cronos.Asia

В 2016 году любая критика по поводу утилизационного сбора вызывала резкое недовольство владельцев автосборочных заводов и правительственных чиновников. Осмелившихся рассуждать на эту тему журналистов вызывали "на ковёр", убеждая их в невероятной пользе нововведения для страны в целом. Время показало, кто на самом деле был прав. До сих пор непонятно, куда исчезли в Казахстане миллиарды собранные на утильсбор за 8 лет. Подробности – на Cronos.Asia.

Введённое в 2016 году расширенное обязательство производителей (РОП) не смогло выполнить свою главную задачу – в долларовом эквиваленте автомобили дешевле не стали.

Введённый восемь лет назад, так называемый утильсбор сразу же насторожил всех владельцев автомобильного транспорта. И основной причиной тому были его ставки, которые существенно отличались от аналогичных сборов в России и Беларуси. Они были в разы меньше, чем в Казахстане. Ниже была и стоимость автомобилей. Интересно, что когда журналисты обращали на этот факт внимание, чиновники и представители автосборочных производств неизменно обижались, подчёркивая, что утильсбор по-российски или по-белорусски отличаются от его казахстанского варианта.

Почти бессмертные цитаты: 8 лет назад

Вот, что, к примеру, в интервью мне заявлял в марте 2016 года один из инициаторов введения расширенных обязательств производителей и экспортёров Андрей Лаврентьев, который и тогда, и сейчас значится как председатель совета директоров АО "Группа компаний "Allur Auto". Приведу сразу несколько цитат:

"Это в народе привыкли говорить "утилизационный сбор", а на самом деле у нас, в отличие от России, абсолютно другая юридическая форма. В российском варианте форма и утилизационный сбор (введены в 2012 году – Прим. авт.) – однозначно дискриминационная мера".

"По идее, и мы как государство, вступившее в ВТО, имеем право вводить любой налог внутри страны, который считаем нужным. Но здесь важно помнить, что он не должен быть дискриминационным по отношению, как к любому товару, так и к собственным производителям. То есть хотим, чтобы был 100-процентный налог или акциз на автомобиль – неважно, новый он или старый – вводим. Но для всех. Второе: в России новый налог назвали "утилизационным сбором", что фактически является экологической нормой. И ввело её не Министерство экологии РФ, а как я уже отметил ранее, Министерство промышленности и торговли. Причём сделано это было в отношении только тех позиций и товаров, которые производятся в России".

В Казахстане же, уверял Лаврентьев, РОП налогом не является, поскольку, во-первых он призван защитить отечественных производителей автомобилей от российско-белорусского импорта в рамках Таможенного союза, а во-вторых, позволит существенно улучшить экологическую ситуацию в стране. Кстати, здесь уместно привести ещё пару цитат из интервью Лаврентьева 2016 года.

"Все полученные деньги будут поступать в негосударственный фонд, который определяется государством, как это фактически принято во всём мире. Этот частный фонд берёт на себя ответственность не только собрать поступающие деньги, но и построить в стране утилизационную отрасль. Первыми, кто оказался готов к новой ситуации, кто уже стучался в двери Правительства, была автомобильная промышленность, автомобильные дилеры и дистрибьюторы".

Он также предполагал следующее:

"Теоретически можно было бы, и обязать всех наших граждан выплачивать утилизационный налог в размере хотя бы $100, как это сделали в некоторых странах. Но тогда бы возникло социальное недовольство. Все это понимают. Поэтому и пришли к следующей формуле: господа-импортёры, вы пользуетесь рынком нашей страны, господа-производители, вы ещё и имеете целый ряд преференций, поэтому давайте вместе сделаем так, чтобы благодаря вашим деньгам у нас появилась отрасль, которая очистит всю нашу страну. Самое главное, в соответствии с этой концепцией, потребитель не должен платить больше за товары".

По обозначенным тогда председателем совета директоров АО "Группа компаний "Allur Auto" планам, среди произведённых казахстанскими производителями автомобилей ряд моделей должны остаться в ценовом сегменте в 10 тысяч долларов. Этому должны были способствовать заключенные на самом высоком уровне договоры с China Manufacturers Corporation, российскими УАЗом и АвтоВАЗом, а также французским Peugeot-Citroën. При этом китайская сторона должна была наладить в стране производство запчастей для наиболее популярных марок автомобилей. Кроме того, на полученные средства от "расширенных обязательств" в Казахстане должны были появиться шредерные заводы, а на базе "Кармета" начаться вторичная переработка металла. Соответственно, ещё две цитаты из памятного интервью:

"Мы должны начать перерабатывать автомобиль хотя бы на 70-80%. Что это значит? Это означает переработку аккумуляторов, резинотехнических, пластиковых изделий и металлов. Про кислоту, масло мы пока не говорим. Надо добиться, чтобы их хотя бы на землю не выливали, а пережигали".

Согласно концепции, в Казахстане будет 4 шрёдерных завода: в Алматы, Астане, а также на западе и севере страны.

"Там это создаётся для того, чтобы можно было всё перерабатывать в более мелкие очищенные фракции и перевозить металл и пластик в центр. Базисным центром у нас становится Карагандинский металлургический комбинат, который будет перерабатывать полученные материалы и на выходе давать металлический лист. Кстати, даже приобретение оборудования для получения автомобильного металлического листа заложено в расходы по системе "расширенных обязательств", – отмечал Лавреньтев.

Что происходит сегодня? Сравниваем

А теперь давайте посмотрим, что получилось за минувшие восемь лет? Для начала заглянем на сайты по продаже новых автомобилей, выбрав опцию стоимости "до 6 млн тенге". Это при том, что на текущий момент за один доллар дают грубо 450 тенге. Увы, но за эквивалент $10 тыс., о чём говорил господин Лаврентьев, сегодня можно только приобрести только собираемый в Костанае узбекский Chevrolet Damas. Его минимальная стоимость в автосалонах составляет 4 млн 350 тысяч тенге.

В сегменте "до 6 млн тенге" есть ещё три автомобиля – произведенные в Казахстане JAC S3 с МКП (5 млн 590 тысяч тенге или $12 422), JAC S3 Pro на "механике" (5 млн 790 тысяч тенге или $12 866) и Changan Alsvin на коробке-автомат (5 млн 990 тысяч тенге или $13 311). Французских Peugeot или Citroën 2024 года выпуска, которые на мировых рынках продаются по цене до $10 000, например Citroën DS3, в Казахстане даже близко не видно. Видимо, с французами договориться на самом деле таки не удалось (здесь поставлю условный смайлик со специфической улыбкой).

Кстати, забавный факт – цены на старые автомобили 90-х годов в долларовом эквиваленте, несмотря на громко заявленные основные цели РОП по омоложению парка машин и улучшению экологической обстановке в стране, фактически остались прежними. Возьмём, к примеру, популярную в начале 2000-х годов марку автомобиля Audi 100 C4 с объёмом двигателя 2,8 литра 1992 года выпуска. В 2004 году её рыночная цена составляла $4000 (знаю по собственному опыту). Такая же цена у неё осталась и в 2012 году. Если же посмотреть объявления о продаже автомобилей сегодня, то можно увидеть, что ныне средняя цена Audi 100 C4 с весьма "добротным" пробегом в 300 тысяч км составляет 1 млн 970 тысяч тенге или $4 377. При этом стоимость отдельных экземпляров доходит 3 млн 300 тысяч тенге или $7 400. Аналогичную историю можно наблюдать и с другими "бестселлерами" начала 2000-х годов – Mazda 626, Volkswagen Passat или Toyota Camry 20. Не находите это странным?

Идём дальше. Кто-нибудь слышал об открытии в Казахстане завода по производству автозапчастей и комплектующих для наиболее популярных в стране марок автомобилей, скажем, Toyota Camry, Nissan Qashqai или Chevrolet Cobalt? Мне как-то не довелось. Может что-то упустил?

Аккумуляторный завод "Zhersu Power" не в счёт, он появился ещё в 2002 году. Такая же "петрушка" и со шредерными заводами. Из запущенного в соцсетях опроса выяснилось, что с введением РОП в эксплуатацию была запущена только утилизация старых автомобилей в Караганде, которая, впрочем, уже три года не работает. Ныне там охраняемый "заповедник" всякой летающей и грызущей живности. Хотя с его приобретением 23 мая корпорацией Qarmet во главе со всё тем же Андреем Лаврентьевым он возможно и начнёт работать. А вот где ещё три планируемых шредерных завода – неизвестно никому.

Как по-казахстански жить лучше стало

И всё же в стране продолжают снимать утильсбор, ставки которого по-прежнему выше, чем в находящихся под жёсткими международными санкциями России и Беларуси. Даже после их повышения в марте 2024 года. В Кыргызстане и Армении утилизационного сбора пока нет.

Для сравнения:

В Беларуси собираемый с физических лиц утильсбор, например, для автомобилей возрастом до трёх лет и объёмом двигателя с 1.0 до 2.0 литров составляет 544,5 белорусских рублей (74 377 тенге). Причём вне зависимости от того, откуда была ввезена машина.

В России с автомобилей возрастом до трёх лет и объёмом двигателя с 1.0 до 2.0 литров утилизационный сбор на текущий момент составляет 3 400 рублей или 16 799 тенге.

В Казахстане ставка "расширенных обязательств" образца 2024 года для тех же автомобилей возрастом до трёх лет объёмом двигателя с 1.0 до 2.0 литров (они из-за нюансов транспортного налога наиболее популярны в стране) составляет 50 МРП (3692 тенге), которому добавляется коэффициент 3,5. Итого получается – 646 100 тенге. Чувствуйте разницу?

Но отдельных лиц в высоких кабинетах Астаны это ничуть не смущает. Буквально на днях Министерство промышленности и строительства, которое отвечает за сбор "расширенных обязательств", сделало громкое заявление. На фоне недовольства свыше 50 тысяч казахстанцев выразившихся в виде петиции "Народ РК против утильсбора и первичной регистрации" заявление это оказалось явно из серии "мир вокруг из окна служебного автомобиля".

Читаем: "В первую очередь введение утилизационного платежа и сбора за первичную регистрацию существенно повлияло на обновление отечественного автопарка. Количество автотранспорта старше 10 лет снизилось и, в свою очередь, увеличилась доля автомобилей младше трех лет".

Забавно, но в Таразе, Шымкенте или Усть-Каменогорске обновление автопарка как-то не очень заметно. Это видно разве что в Астане и Алматы, где и доходы населения выше, и банковское кредитование неплохо работает. Но причём здесь утильсбор? Напоминает "какаракамушен" Мольера.

И всё же, может у нас не всё так плохо с продажами автомобилей в сравнении с другими странами-партнёрами по ЕАЭС? Ведь Казахстан вводил свой "утильсбор" в целях защиты отечественного автопрома от агрессивной торговой политики России и Беларуси. Смотрим сайты по продаже новых автомобилей в этих странах, выбрав, чтобы обидно не было одну из последних китайских моделей. Например, JAC JC6 2024 года выпуска. Почему? Просто он собирается в Казахстане.

В автосалонах Москвы максимальная цена этой марки кроссовера, который можно взять в кредит, составляет 2 799 000 рублей или 13 967 215 тенге при средней московской зарплате 87 644 рубля или 433 238 тенге в месяц.

Официальные дилеры в Минске реализуют JAC JC6 в полной комплектации за 89 500 белорусских рублей, что эквивалентно 12 225 358 тенге. Ежемесячная средняя заработная плата в Минске – 2 842 белорусских рубля или 388 206 тенге.

В Астане с её самым высоким показателем чиновников на душу населения и средней заработной платой в 462 800 тенге в месяц по итогам 2023 года автосалоны также продают JAC JC6. Стоимость максимальной комплектации 11 290 000 тенге.
Как видим, разница в пользу Астаны. Но не стоит забывать, что Беларусь и Россия находятся под санкциями. Там же, где нет жёстких протекционистских ограничений, например в ОАЭ, JAC JC6 2024 года выпуска стоит намного дешевле.

Автосалоны Дубая этот кроссовер в комплектации Luxury реализуют за 27 920 дирхамов (3 млн 396 тысяч тенге) при покупке сразу и за 34 900 дирхамов (4 млн 245 тысяч тенге) при получении кредита на 60 месяцев. Такая же история наблюдается и в Бахрейне, где, как и в ОАЭ в продаже эта модель китайской сборки.

Видя очевидность получения таких сверхприбылей, которые до 2022 года оседали на счетах частных лиц, а ныне контролируются госструктурами, трудно не согласиться со словами спикера Сената парламента РК Маулена Ашимбаева.

"Мы должны поддерживать наших производителей сельхозпродукции, машиностроения. Но в то же время общественность задаёт вопросы, как используются эти средства. Очевидно одно: общественность говорит, что недостаточно информации, как используются эти средства, куда они направляются, как их используют те или иные компании", - подчеркнул Ашимбаев, отметив необходимость большей прозрачности, открытости и информированности общественности страны о том, как именно используется утильсбор.

И в этом контексте было бы неплохо узнать точку зрения председателя совета директоров АО "Группа компаний "Allur Auto" Андрея Лаврентьева, который в 2016 году не только активно ратовал за введение "расширенный обязательств", но и, судя по всему, оказался в числе тех, кто получил от них непосредственную выгоду. Хотя не факт, что он будет откровенен, как это наблюдалось восемь лет назад.