Согласно исследованию Finprom, несмотря на меры по совершенствованию системы расследования происшествий на воздушном, железнодорожном и водном транспорте, добиться устойчивого снижения аварийности в Казахстане пока не удаётся. Разберем на Cronos.Asia ситуацию подробнее.
По данным Комитета по правовой статистике и специальным учётам Генеральной прокуратуры РК, количество зарегистрированных уголовных правонарушений по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта, в последние годы остаётся нестабильным.
Если в 2020 году было зарегистрировано 29 таких случаев, а в 2021-м – 19, то затем показатель вновь начал расти и достиг 31.
Каждое транспортное происшествие имеет собственную специфику, обусловленную различными факторами и обстоятельствами. Более детально ситуацию позволяют оценить данные Бюро национальной статистики АСПиР РК, подготовленные на основе информации Министерства транспорта.
Водный транспорт: от резкого роста к новому увеличению
Наиболее заметные колебания наблюдаются в сфере водного транспорта, где последствия аварий зачастую оказываются необратимыми. Статистика за 2020–2025 годы показывает значительную неравномерность. В 2020 году было зарегистрировано 11 происшествий, спустя год их число сократилось до пяти. Однако уже в 2023 году показатель достиг максимума – 20 случаев.
Такой скачок может свидетельствовать о наличии системных проблем, связанных как с контролем за безопасностью, так и с эксплуатацией устаревшего флота. После рекордного 2023 года ситуация временно улучшилась: в 2024 году было зафиксировано всего три происшествия. Однако в прошлом году их количество вновь выросло втрое.
Число пострадавших не всегда напрямую зависит от количества инцидентов, поскольку многое определяется характером самих происшествий. Наиболее тяжёлым оказался 2023 год: тогда погибли четыре человека, ещё семь получили травмы. По итогам прошлого года официальная статистика зафиксировала четырёх раненых и отсутствие погибших.
При этом мониторинг публикаций в СМИ показывает, что как минимум один смертельный случай не нашёл отражения в официальных данных. В конце июля прошлого года на озере Алаколь в Абайской области катер совершил наезд на пожилую женщину, купавшуюся примерно в 200 метрах от берега. От полученных травм она погибла на месте. Представители местных зон отдыха тогда отмечали отсутствие специализированного причала для маломерных судов. Из-за этого катера и лодки подходят слишком близко к береговой линии, что создаёт дополнительные риски для отдыхающих.
В Министерстве транспорта сообщали, что в начале текущего года был утверждён План мероприятий по предупреждению аварийности на флоте, включая маломерные суда. В Казахстане зарегистрировано свыше 20 тысяч маломерных и более 800 речных судов, поэтому профильные службы намерены усилить контроль за соблюдением правил эксплуатации и судоходства на внутренних водных путях. Эффективность этих мер станет понятна после завершения нынешнего навигационного и купального сезона.
Авиация: меньше происшествий, но высокие риски
В авиационной отрасли наблюдается обратная тенденция. Если в 2020 году было зарегистрировано 53 происшествия, то в прошлом году их количество сократилось до 41.
В течение трёх лет подряд в стране фиксировалось по два случая крушения воздушных судов ежегодно. В текущем году СМИ сообщали уже об одной трагедии. Так, 27 мая в Павлодарской области потерпел крушение самолёт Ан-2, выполнявший авиационно-химические работы. Один пилот погиб, второй получил тяжёлые травмы.
Самой крупной авиакатастрофой последних лет стало крушение самолёта в Актау в декабре 2024 года. Именно эта трагедия во многом обусловила резкий рост числа жертв в тот период. Из 62 человек, пострадавших в авиационных инцидентах за год, 39 погибли. Это стало самым высоким показателем за весь рассматриваемый период.
Следует учитывать, что авиационные происшествия – это не только катастрофы с большим количеством жертв. В статистику также входят различные технические и эксплуатационные инциденты, которые благодаря грамотным действиям экипажей зачастую обходятся без пострадавших. Один из примеров – отказ двигателя самолёта авиакомпании Air Astana, выполнявшего рейс из Астаны во Франкфурт 8 мая. Воздушное судно успешно совершило вынужденную посадку в Актобе, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Тем не менее сам факт технической неисправности стал основанием для проведения расследования.
Железная дорога остаётся наиболее аварийным сегментом
По масштабам аварийности железнодорожный транспорт существенно опережает водный и воздушный. Причём речь идёт как о количестве происшествий, так и о числе пострадавших.
В 2020 году в Казахстане было зарегистрировано 967 происшествий на железной дороге. К 2025 году их число выросло примерно до 1,3 тысячи. Среди них – пять крушений поездов, одна авария и свыше 940 различных инцидентов.
Наибольшее количество происшествий в прошлом году пришлось на Актюбинскую область – 166 случаев. Далее следуют Карагандинская область со 157 инцидентами и Жамбылская область со 146.
Наиболее серьёзной проблемой остаются случаи травмирования и гибели людей. Несмотря на профилактические мероприятия и регулярные предупреждения на вокзалах и станциях, многие граждане продолжают пересекать железнодорожные пути, игнорируя требования безопасности.
Хотя количество наездов поездов на людей с 2020 года сократилось на 26,1%, такие случаи продолжают происходить. В результате происшествий на железной дороге в прошлом году погибли 30 человек, ещё 38 получили травмы различной степени тяжести.
Несмотря на совершенствование механизмов расследования и усиление контроля со стороны государственных органов, транспортная безопасность в Казахстане остаётся серьёзным вызовом. Если в авиации наблюдается постепенное сокращение числа происшествий, то на водном и особенно железнодорожном транспорте устойчивого снижения аварийности пока не происходит.
При этом значительная часть инцидентов связана не только с техническими неисправностями или состоянием инфраструктуры, но и с человеческим фактором – нарушением правил безопасности как со стороны операторов транспорта, так и самих граждан. Это говорит о том, что для снижения числа ЧП одних надзорных мер недостаточно: необходимы системная модернизация инфраструктуры, повышение культуры безопасности и более эффективная профилактическая работа.