Почему страны Центральной Азии должны внимательно посмотреть на юг?

Уже несколько лет страны Центральной Азии рассматривают несколько проектов по созданию трансграничных транспортных коридоров к портам Средиземного и Аравийского морей. Но до последнего времени они выглядели нередко фантастически. Санкции против России из-за её военных действий в Украине, а также вероятность конфликта вокруг Тайваня заставляют внимательней присмотреться к альтернативным предложениям. Подробности – у cronos.asia.

В начале марта текущего года в казахстанских и азербайджанских СМИ появилась информация о начавшихся в Баку консультациях по созданию Транскаспийского международного транспортного маршрута, который позволит увеличить экспорт грузов в Европу, минуя ныне токсичную территорию России. Предполагается, что в рамках создаваемого совместного с Азербайджаном проекта, Казахстан и присоединившиеся к нему страны Центральной Азии по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс смогут отправлять на европейский рынок зерно, металлы, хлопок, продукты неорганической химии и другое сырьё, а через трубопроводы Баку-Тбилиси-Эрзурум и Баку-Тбилиси-Джейхан отправлять европейским потребителям природный газ и нефть. Ожидается, что уже в ближайшее время только через железную дорогу грузопоток через может достичь 2 млн тонн в год.

Обращает на себя внимание, что Транскаспийский международный транспортный маршрут имеет много общего с программой ТРАСЕКА, которая была инициирована Европейским Союзом ещё в 1993 году и рассматривалась, как альтернатива российскому транспортному коридору. А потому важно помнить и проблемы, на которые натолкнулась программа ТРАСЕКА уже к началу 2000-х годов. Выяснилось, что страны-участницы программы не могут договориться между собой о тарифах по транзиту грузов, да к тому же пытаются убедить курирующих строительство новых автомобильных и железнодорожных дорог представителей европейских структур пересмотреть в свою пользу отдельные участки трансконтинентального маршрута Западная Европа – Западный Китай. Подобные разногласия наблюдались и на Южном Кавказе, и в странах Центральной Азии.

К примеру, в 2001 году автору этих строк на встрече в Бишкеке довелось наблюдать за жаркими спорами между кыргызской и узбекской сторонами по вопросу строительства железнодорожных путей через Кыргызстан в Китай. Специалисты из Ташкента утверждали, что наиболее оптимальной является ветка от Андижана через Джалал-Абад на посёлок Ишкертам с последующим выходом на Кызылсу-Кыргызский автономный округ Китая. Их кыргызские коллеги с маршрутом через Ишкертам были не согласны, уверяя, что экономически целесообразнее прокладывать железнодорожную ветку параллельно автотрассе Балыкчи-Нарын-Торугарт, которая к тому же намного ближе к крупнейшему городу на западе Китая – Кашгару.

В итоге же ни один из рассматриваемых вариантов реализован не был. Как до сих пор не решён и вопрос с транспортировкой грузов по Каспию, где при резком росте грузоперевозок транспортные компании могут столкнуться с дефицитом паромов, танкеров и фидерных судов. Нельзя сбрасывать со счёта и особую позицию, оказавшегося с 2005 года под западными санкциями Ирана, который не сильно заинтересован, как в увеличении судоходства по Каспийскому морю, так и в строительстве каких-либо подводных трубопроводов. В Тегеране опасаются, что их развитие может нарушить хрупкую экосистему крупнейшего в мире закрытого водоёма. Взамен предлагается сделать упор на развитие рыболовства, в частности на производство чёрной икры. Кстати, по итогам 2021 года в  аквакультурных хозяйствах Ирана произведено 12 тонн чёрной икры, которая на мировых рынках идёт в среднем по $900 за килограмм.

По пути Бабура

Все перечисленные пункты вместе с возможными серьёзными проблемами на рынках Европы из-за российско-американского противостояния в Украине, а также вероятность серьёзного кризиса вокруг Тайваня, заставляют запертые в геополитический угол страны Центральной Азии искать альтернативу существующим транспортным маршрутам. И не только через Каспий. Ещё одним из перспективных направлений считается железнодорожный путь от административного центра афганской провинции Балх Мазари-Шарифа до пакистанского города Пешавар через Кабул. Интересный факт - 4 марта 2022 года на прошедших переговорах в Исламабаде его стратегическое значение официально признали президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев и премьер-министр Пакистана  Имран Хан.

"На самом деле важность этого маршрута озвучивалась ещё вначале 90-х годов, когда в Афганистане было относительно стабильно. Более того, движение "Талибан" (запрещено в РК – прим.) изначально создавалось, как структура, которая должна была обеспечить безопасность перевозок через Афганистан, о чём сейчас мало кто вспоминает. Во многом это было связано с эйфорией вокруг роли Центральной Азии, которая наблюдалась сразу после распада Советского Союза. Он рассматривался, как путь на юг через Афганистан, не обозначая конечного пункта, и считался стратегически важным, как один из векторов диверсификации маршрутов для Узбекистана. Не как основной, но как один из тех коридоров, который позволяет снизить зависимость региона (а тогда в Центральной Азии ещё наблюдалось региональное мышление) от других мировых центров силы", - рассказал cronos.asia профессор политологии Казахстанско-Германского университета Рустам Бурнашев.

По наблюдениям Рустама Бурнашева, который до начала 2000-х годов работал в Институте стратегических и межрегиональных исследований при президенте Узбекистана, вновь о южном направлении транспортных потоков официальный Ташкент заговорил после появления на посту президента РУ Шавката Мирзиёева. При этом наиболее активная фаза его продвижения "на высоком уровне" стала наблюдаться в прошлом году. Вместе с тем профессор политологии заметил, что при всей внешней привлекательности транспортного коридора через Афганистан в Пакистан и далее на мировые рынки, говорить о его практической реализации пока довольно рано.

"Сам факт, что маршрут идёт через Афганистан, уже относится к рискам высокой степени. Отсюда и вопрос, который был задан на прошедшей летом прошлого года конференции в Ташкенте – как вы собираетесь строить железную дорогу, если там не обеспечена безопасность? Хотя я сам согласен с существующей в Узбекистане точкой зрения, что создавая этот маршрут, мы и создаём ситуацию безопасности. Есть ещё и проблема стоимости проекта. Он достаточно дорогой и сложный для реализации, поскольку проходит по межгорным долинам. Важным является и вопрос, а что Центральная Азия способна предложить мировому рынку и какие товары мы можем получать через Пакистан? – заметил Рустам Бурнашев

Жизненная необходимость

Подобным вопросом задаётся и руководитель расположенного в Ташкенте Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев. Тем не менее, в беседе с cronos.asia он заметил, что развитие южных транспортных коридоров является жизненной необходимостью для стран Центральной Азии, которым в силу их географического положения в большей степени приходится рассчитывать только на собственные силы.

"На самом деле нашему региону нужны транспортные коридоры в разных направлениях – и на запад, и на юг, и на восток. На текущий момент только Казахстан имеет более-менее развитую систему транспортного сообщения с Китаем на восточном направлении. В западном направлении по Транскаспийскому транспортному коридору есть много вопросов. И по поводу портов на Каспийском побережье, и по дальнейшему продвижению товаров по Южному Кавказу с выходом на Турцию и портам Средиземного моря – здесь ещё надо очень много работать. Поэтому важнейшим направлением сейчас видится движение на юг для транспортировки наших грузов через порты Персидского залива и Аравийского моря", - поделился своим мнением с CA Cronos Директор Центра исследовательских инициатив Ma'no.

По словам Бахтиёра Эргашева, именно через Персидский залив и Аравийское море появляется реальная возможность увеличения экспорта товаров из Центральной Азии не только в Европу и Африку, но и в Индию и страны Юго-Восточной Азии. Другое дело, что для их реализации странам Центральной Азии необходимо найти консенсус между собой, учитывая все существующие сегодня геополитические риски.

"Инициатива по созданию так называемого Трансафганского транспортного коридора с выходом на пакистанские морские порты в Гвадаре и Карачи несомненно является очень важной. Я уверен, что она будет реализована, но весь вопрос – когда? У этого маршрута очень много плюсов. Один только Пакистан с его растущей экономикой имеет 220-миллионное население. Проект выгоден всем, но есть у него геополитическая проблема в виде нестабильного Афганистана. В мире пока не видно банков, которые согласились бы финансировать строительство железной дороги через Афганистан. Да, с приходом талибов (запрещены в РК – прим.) внутриафганский конфликт несколько притушен, но, тем не менее, эта страна может взорваться в любой момент. При этом наиболее активные очаги сопротивления движению "Талибан" (запрещено в РК – прим.) находятся как раз в тех районах, где и планируется строительство магистрали", - заметил Бахтиёр Эргашев, напомнив, что нынешнее правительство Афганистана не признала ещё ни одна страна мира.

По этой причине серьёзным конкурентом Трансафганскому транспортному коридору являются маршруты через Иран с его стабильным государственным управлением и достаточно развитой инфраструктурой автомобильных и железных дорог. Да, Иран уже больше 15 лет находится под жёсткими санкциями стран коллективного Запада. И государствам Центральной Азии этот факт учитывать придётся. Но уже в сентябре 2022 года ситуация может измениться вместе с принятием Исламской Республики Иран в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) в качестве её постоянного члена. Очевидно, что в этом случае сразу несколько транспортных коридоров через Иран в число приоритетных для стран Центральной Азии.

"Очень хорошим вариантом является выход на иранский порт Чабахар, который расположен на побережье Аравийского моря. Его активно модернизирует Индия, уже вложившая в него больше полумиллиарда долларов, объявив, что будет продолжать финансирование его модернизации. Вообще, Чабахар является для официального Дели таким транспортным плацдармом для активного продвижения индийского экспорта в Евразию. Поэтому очень интересными были проекты по строительству от Мазари-Шарифа до Герата, а оттуда до иранского города Хаф и далее на порт Чабахар. Чем хорош этот порт? В отличие от важнейшего для Ирана транспортного узла в Бендер-Аббасе, порт Чабахар расположен не внутри Персидского залива, то есть, кораблям не надо проходить узкое "горло" Ормузского пролива, а непосредственно на побережье Аравийского моря. Но пока этот маршрут является несколько затруднительным для реализации из-за санкций Запада против Ирана", - заметил Бахтиёр Эргашев.

Как выйти из транспортного тупика

Так что же делать странам Центральной Азии, которые оказались в явном транспортном тупике? Тем более что уже есть готовый не только автомобильный, но и железнодорожный маршрут на тот же порт Чабахар, который идёт через Узбекистан и Туркменистан с выходом на крупнейший в Иране транспортный узел в городе Мешхед. По мнению директора Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёра Эргашева, в нынешней ситуации Нур-Султану, Ташкенту, Бишкеку, Душанбе и Ашгабаду надо срочно садиться за стол переговоров и вырабатывать единую для наших стран транспортную стратегию.

"Если на севере будут проблемы с транспортировкой грузов, если на востоке из-за ситуации вокруг Тайваня или Синьцзяна появятся серьёзные сложности, то нашим странам ничего не остаётся делать, как идти на юг. Необходимо активизировать все возможности по работе с Ираном и продолжить разработку Трансафганского коридора. Нам нужны альтернативные маршруты и это сейчас главное! Для нас это важно, как хлеб, как вода, как воздух!" – подчеркнул Бахтиёр Эргашев.

Мнение профессора политологии Казахстанско-Германского университета Рустама Бурнашева во многом совпадает с точкой зрения Бахтиёра Эргашева. Более того, он допускает, что очень скоро появятся и предложения по сотрудничеству по развитию альтернативных транспортных коридоров в южном направлении от западных инвесторов. И причина тому кроется не столько в экономической выгоде, сколько в наблюдаемых геополитических процессах.

"Вполне возможно, что страны коллективного Запада могут закрыть глаза на партнёрство Пакистана с Китаем и на существующие проблемы с Ираном. Это потому, что в качестве глобального зла объявлена Россия. Не исключено, что по времени период санкций против неё будет значимым. И отказаться от тех действий, которые предпринимаются сейчас, отказаться Западу будет невозможно. Поэтому западные инвесторы будут подталкивать к тому, чтобы страны Центральной Азии дистанцировались от России, а в перспективе и от Китая, и тем самым получили возможность для регионального развития", - заметил в беседе с cronos.asia профессор политологии Рустам Бурнашев.

Между тем, судя по поступившим накануне празднования Наурыза (Навруза) сообщениям, в Ташкенте прошла вполне результативная встреча руководителей железнодорожных администраций  Кыргызстана, Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Турции. Отмечается, что её участники не только согласились с особой важностью развития мультимодального маршрута через Южный Кавказ и Турцию с выходом на порты Средиземного моря, но и договорились скоординировать свои действия по оптимизации тарифов, сроков обработки грузов и документооборота. Ожидается, что уже в апреле текущего года грузоперевозки по маршруту Центральная Азия – Европа существенно вырастут.

Появилась информация и о достигнутых договорённостях по разрешению споров по формированию портовых тарифов между Азербайджаном и Казахстаном. Их унификация позволит существенно увеличить грузопоток по Транскаспийскому международному транспортному коридору до 10 млн тонн в год, что сопоставимо с показателями по российскому направлению. Это значит, что в казахстанских морских портах на Каспии Актау, Баутино и Курык, которые до последнего времени были загружены лишь на 20% от своих возможностей, появятся новые рабочие места.

Наконец, надо понимать, что после странной аварии на морском терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийске, через который экспортировалось до 80% казахстанской нефти, официальный Нур-Султан сочтёт актуальным возвращение к практике своповых поставок нефти через северные терминалы Ирана, которая была прекращена в 2010 году. Тем более что, начиная с 2017 года, Исламская Республика Иран несколько раз официально заявляла о своей готовности возобновить поставку эквивалентных объёмов нефти из Казахстана на мировые рынки.

---

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на cronos.asia.

Подписывайтесь на Telegram-канал, Instagram и Facebook Central Asia Cronos и первыми получайте актуальную информацию!

 

---