Когда опыт не в цене: конфликт ААК и малой авиации выходит из-под контроля

Представители компаний малой авиации напряжены. Уже второй год они конфликтуют с Авиационной администрацией Казахстана (ААК). Причины разные. В чем природа разногласий между казахстанскими компаниями малой авиации и ААК и к чему могут привести конфликты, выяснял Cronos.Asia.

Со второй половины мая и весь июнь текущего года из различных областей Казахстана приходили чуть ли не "фронтовые сводки". Огромная территория в два миллиона гектаров подверглась нашествию стадной саранчи. Фермеры в шоке – полчища итальянского пруса, марокканской кобылки и перелетной саранчи полностью съедают все находящиеся на пути их миграции культурные растения. Потенциальный ущерб огромный. Но его можно существенно нивелировать, если успеть провести химическую обработку очагов распространение саранчи до того, как она "встала на крыло".

Ради борьбы с саранчой еще в феврале министерство сельского хозяйства Казахстана объявило о выделении из бюджета 7 млрд тенге или почти $14 млн.

В полную "боевую готовность" были приведены и все летные отряды сельскохозяйственной авиации.

Но, несмотря на принятые превентивные меры, в начале июня из Кызылординской области все же пришло сообщение о "получившем крылья" прусе. О вероятной угрозе такого рода некоторое время спустя стали рассказывать и СМИ Западно-Казахстанской, Карагандинской, Костанайской областей страны, подчеркивая важность проводимой агрохимической обработки сельскохозяйственных угодий. Вместе с тем, по имеющейся у Cronos.Asia информации, в середине мая проведение авиахимической обработки зараженных личинками саранчи территорий в частности Костанайской области было поставлено под угрозу невыполнения.

"Кукурузники" под прицелом

Дело в том, что в процесс "борьбы" за будущий урожай неожиданно вмешался Департамент летной годности Авиационной администрации Казахстана. Проведенная одним из его инспекторов "выборочная проверка" авиакомпании "Азия Континенталь Авиалайнс" странным образом выявила несколько административных недочетов в ее работе.

Во-первых, инспектору показалось недостаточным наличие на руках у четырех сотрудников из числа технического персонала авиакомпании необходимых документов о прохождении курсов профессиональной подготовки. Нарушением было объявлено отсутствие соответствующих записей о прошедшей подготовке в их личных делах, хранящихся в кадровом отделе.

Во-вторых, представителю ААК не понравилось, что полные данные о поддержании летной годности воздушных судов авиакомпании находятся не на месте проведения проверки в Алматы, а на аэродромах базирования в Шымкенте и Кызылорде. Наконец, в Департаменте летной годности ААК посчитали серьезным нарушением отсутствие на месте проверки записей о своевременном прохождении технического обслуживания четырех самолетов Ан-2.

Что в итоге? Во имя "обеспечения безопасности полетов" от эксплуатации были отстранены не только те четыре "кукурузника", что попали в поле зрения инспектора из ААК, но и еще четыре воздушных судна, которые в тот момент были заняты на авиахимической обработке земель сельскохозяйственного назначения против саранчи в Костанайской области. Соответственно, авиакомпании потребовался почти календарный месяц, чтобы разрешить все возникшие административно-бюрократические недоразумения с Авиационной администрацией Казахстана, а заодно успокоить и фермеров, которые стали выдвигать версии о возможном саботаже решений правительства в области обеспечения продовольственной безопасности страны.

Сложные взаимоотношения на грани конфликта между представителями малой авиации Казахстана и воссозданной в 2019 году Авиационной администрацией страны наблюдаются уже более трех лет. При этом очевидного желания найти компромиссные решения со стороны ААК пока не видно. Более того, судя по периодически появляющимся заявлениям от двух крупнейших казахстанских ассоциаций легкой, сверхлегкой и малой авиации – ЭЛИСА и КАМА, конфликт имеет тенденцию к расширению.

"Камнем преткновения", который крепко поссорил имеющих в своих авиапарках небольшие воздушные суда компании с Авиационной администрацией Казахстана, стали три Директивы последней, что появились в апреле 2023 года и вступили в силу с января 2024 года. Все они касаются эксплуатации до сих пор находящихся в строю "дедушек гражданской авиации" – бипланов Ан-2.

Директива летной годности AD 2022-02 запрещает заправлять "Аннушки" автомобильным бензином. На основании появившихся в 2015 году рекомендаций Европейского агентства безопасности полетов (EASA) выдвигаются требования в целях "обеспечения безопасности полетов" использовать только рекомендованный разработчиком и последним сертифицированным производителем двигателя АШ-62 ИР из Польши авиабензин марки Б-91/115.

Согласно Директиве AD 2022-03, созданной на основе официально не признаваемого в Казахстане российского сервисного бюллетеня № 002/106/2009 и по некоторым данным писем от коммерческого директора польского завода-изготовителя двигателей, вводится запрет на эксплуатацию отработавших 10-летний межремонтный срок службы двигателей АШ-62 ИР. Даже несмотря на то, что практика эксплуатации этих двигателей в России, Беларуси и Украины предполагает ежегодное продление календарного срока их службы до отработки ресурса в часах. Директива же AD 2022-04 требует от эксплуатантов биплана Ан-2 использовать это воздушное судно в соответствии "с вариантом, определенным во время изготовления самолета". Хотя он всегда являлся многоцелевым воздушным судном, что хорошо знает любой человек, который хотя бы поверхностно интересуется авиацией.

Не принимаемые во внимание доводы

Впрочем, слушать доводы казахстанских компаний, имеющих по всей стране на своем балансе около сотни проверенных временем Ан-2, в ААК, в руководстве которого не видно имеющих летно-инженерную практику эксплуатации воздушных судов людей, похоже, не слишком уж стремятся. Складывается впечатление, что для них важнее мнение европейских функционеров от авиации, нежели точка зрения и непосредственный опыт авиаторов Казахстана. Как, впрочем, и мнения представителей малой авиации других стран бывшего Советского Союза, где Ан-2 эксплуатируется до сих пор. А стоит.

Начнем с использования в Ан-2 современного высокооктанового автомобильного бензина марки АИ-95 и АИ-98 вместо авиационного бензина Б-91/115. Будете удивлены, но технология производства бензина Б-91/115 была разработана для поршневых двигателей самолетов Ли-2, Ан-2, Як-18T еще в конце 40-х годов прошлого века и с тех пор не изменилась. Безусловно, ни один из нынешних эксплуатантов "кукурузников" теоретически не откажется от заправки своих воздушных судов бензином Б-91/115. Если бы не некоторые нюансы, которые в ААК будто бы не видят.

Этот самый Б-91/115 в Казахстане производится небольшими партиями на Амангельдинском газоперерабатывающем заводе в Жамбылской области и самими авиаторами по ряду причин считается не совсем качественным. Приемлемым для заправки чаще всего называется авиабензин производства России или… США. Но и там Б-91/115 и его аналог выпускается в ограниченном количестве. Тому есть две причины. Первая — поскольку воздушных судов с поршневыми двигателями во всем мире стало значительно меньше, большинство специализирующихся на производстве авиационного топлива нефтегазоперерабатывающих заводов переориентировались на выпуск авиакеросина марок ТС-1, РТ и Jet A-1. Вторая – из-за использования при производстве авиабензина Б-91/115 экологически опасного и токсичного тетраэтилсвинца в 2002 году он на международном уровне был запрещен вместе с другими видами этилированного топлива. В той же России выпуск авиабензина Б-91/115 малыми партиями возобновили только в 2017 году.

Во многом этими обстоятельствами и объясняется "кусающаяся" отпускная цена авиабензина Б-91/115. По информации владельцев самолетов Ан-2, цена литра авиационного бензина этой марки отечественного производства колеблется в пределах от 580 тенге до 600 тенге в зависимости от объема поставки. Тогда как произведенный в России авиабензин Б-91/115 из-за его дефицитности на собственном рынке Российской Федерации и сложностей с доставкой покупателю, стоит уже до 900 тенге за литр. К тому же есть и сложности с его хранением. В Казахстане имеется официальный запрет на оборот содержащих тетраэтилсвинец этилированных видов топлива, поэтому местные нефтебазы всеми правдами и неправдами стараются от его сохранения отказаться. Что, опять же, сказывается на конечной цене авиабензина Б-91/115. Для сравнения повсеместно имеющийся в продаже автомобильный бензин АИ-95 стоит 245 тенге за литр, а АИ-98 – 340 тенге.

Да, польскими производителями поршневых двигателей использование автомобильного бензина категорически не рекомендуется из-за гипотетической вероятности нестабильности их работы и возможного ухудшения мощностных характеристик. Но из бесед с непосредственными владельцами "Аннушек-кукурузников" выясняется, что из-за постоянного дефицита и высокой стоимости бензина Б-91/115, в Казахстане практически на всех воздушных судах этого типа используется автомобильный бензин АИ-95. "Летаем на нем уже больше 30 лет. И все нормально. Двигатель не греется, тяга, как надо, поршни и клапаны целые. Главное вовремя проводить замену расходников и внимательно следить за показанием приборов", — заметил в беседе с Cronos.Asia один из пилотов базирующегося в Алматы биплана.

Кстати, есть информация, что после вышедшего на мировом уровне запрета авиатоплива с тетраэтилсвинцом, использовать в поршневых двигателях высокооктановый автомобильный бензин Аи-95 рекомендовали Головной научно-исследовательский институт гражданской авиации и Опытное конструкторское бюро машиностроения России. При этом, еще до появления в 2003 году их письма со ссылками на проведенные ими исследования и практические испытания, в российской прессе появилось распоряжение министерства транспорта, в котором рассматривался вопрос расширения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине. Интересно, знают ли обо всем этом в Авиационной администрации Казахстана?

Плюсы и минусы конкурентов Ан-2

Складывается впечатление, что главной целью работающей по европейским лекалам Авиационной администрации Казахстана в работе с малой авиацией, является полный вывод из эксплуатации самолетов Ан-2. Причем, без учета особенностей Казахстана с его огромными территориями и очень далекой от идеала авиационной инфраструктурой. Да, в социальных сетях можно увидеть предложения от отдельных "специалистов" по переходу на тяжелые беспилотные дроны или легкие самолеты вроде "Фермер-500", либо СП-30. Кстати, производство самолетов "Фермер-500", как и "Фермер-2" намеревались наладить в Казахстане еще в 2011 году, но проект так и не был реализован. Как столь же призрачно пока выглядят и планы по началу сборки в Казахстане сельскохозяйственного самолета СП-30, о чем было объявлено в сентябре 2023 года. То есть, все эти предложения больше похожи на рассуждения ни о чем. К тому же по своим летно-техническим характеристикам и активно рекламируемые агродроны, и сверхлегкие самолеты существенно уступают обычным "кукурузникам".

К примеру, несмотря на свою большую маневренность и способность работать в ночное время, даже самый большой агродрон китайского производства DJI Agras имеет емкость для химической обработки объемом лишь в 85 л. При этом время его работы при полной загрузке составляет максимум 15 минут. Сильно зависит работоспособность агродрона и от периодических порывов ветра, которые являются привычными для большинства областей Казахстана. Рыночная цена тяжелых агродронов – в пределах 10 млн тенге.
Возможности легкого сельскохозяйственного самолета СП-30, который в этом году "позировал" на борьбе с саранчой в Костанайской области, выглядят лучше. В стандартном пилотируемом варианте он имеет емкость для авиационно-химической обработки в 150 л, в беспилотном варианте – 250 л. Максимальная продолжительность полета – 3 часа. Правда, цена модифицированного под авиахимические работы самолета СП-30 начинается от 27,5 млн рублей или 176 млн тенге по текущему курсу в Казахстане.

Интересно, что продолжительность полета "небесного старожила" Ан-2 тоже составляет 3 часа. Но в отличие от агродронов и сверхлегких самолетов он способен нести емкость для авиахимической обработки объемом свыше 1000 л. Да, расход топлива Ан-2 составляет 200 л бензина в час, тогда как у СП-30 часовой показатель колеблется в пределах до 22 л, а агродроны надо постоянно ставить на 15-минутную подзарядку. Однако, несмотря на "прожорливость" Ан-2, стоимость обработки одного гектара полей помощью этого воздушного судна обходится фермерам минимум в два раза дешевле.

Что предлагается сделать

Так что же делать в сложившейся критической ситуации, когда взгляды Авиационной администрации Казахстана в лице его Департамента летной годности явно не состыкуются с мнением авиакомпаний, по-прежнему эксплуатирующих самолеты Ан-2? Ведь дальнейшая конфронтация способна нанести существенный ущерб казахстанским сельхозпроизводителям, которые во многом зависят от своевременной авиахимической обработки их хозяйств. Как, например, в случае с нашествием саранчи. Ситуация выглядит удручающей еще и потому, что эксплуатантам малых и сверхмалых самолетов фактически не к кому обратиться для разрешения авиатехнических споров ни с ААК, ни Комитетом гражданской авиации. По этой причине видится несколько решений возникшей проблемы.

Для начала ААК и Комитету гражданской авиации по-настоящему следует сесть за стол переговоров, как минимум с двумя крупнейшими ассоциациями, которые представляют интересы владельцев воздушных судов легкой, сверхлегкой и малой авиации. Речь идет об Ассоциации "Эксплуатанты легкой и сверхлегкой авиации" (ЭЛИСА) и Казахстанской ассоциации малой авиации (КАМА). По информации, полученной редакцией Cronos.Asia, ранее ААК уже проводил совещания с представителями малой авиации. Но все они носили очень формальный характер, к тому же якобы проходили в онлайн-формате. По итогам проведенных полноценных переговоров, где будет услышано мнение каждого их участника, было бы хорошо создать специальную комиссию по разрешению споров.

Во-вторых, желательно ввести временный мораторий на исполнение спорных Директив AD 2022-02, AD 2022-03 и AD 2022-04 до разработки, например, программы ремоторизации Ан-2, направленной на замену поршневых АШ-62 ИР более современными двигателями на льготных условиях. Как это уже начали делать в России.

В-третьих, начать переговоры с китайской стороной о поставках в Казахстан или начале SKD-сборки на приемлемых условиях самолетов Nanchang Y-5, которые являются копией Ан-2, но при этом не экспортируются за рубеж. Другой вариант – обеспечить казахстанских владельцев Ан-2 поставками из Китая запасных частей для бипланов. Опять же, на основе достигнутых с китайскими производителями особых соглашений. В настоящий момент цена нового Nanchang Y-5 при использовании различных обходных путей и серых схем составляет до $1 млн за единицу. Что очень дорого.

Идеальным же решением стала бы кооперация ААК и ассоциаций ЭЛИСА и КАМА в разработке и принятии в стране полноценного закона "О развитии малой авиации в Республике Казахстан". Разговоры о его необходимости ведутся уже больше десяти лет, но по факту ничего не делается. Пока же мы все больше видим карательные меры со стороны Департамента летной годности Авиационной администрации Казахстана, сильно напоминающие лоббирование интересов крупных зарубежных авиационных корпораций и отдельных политических кругов, как внутри страны, так и за ее пределами.

Почему Казахстану важно развитие малой авиации