Почему Казахстану важно развитие малой авиации

Анализ поручения премьер-министра Бектенова показывает острую необходимость развития местных воздушных линий во всех регионах страны. Но на поручение Олжаса Бектенова министерству транспорта развить авиаперевозки на небольших вертолётах и самолётах для развития внутреннего туризма общественность страны особого внимания не обратила. Не было каких-либо обсуждений в социальных сетях, СМИ ограничились лишь короткими новостными сообщениями. Что удивляет. Ведь появление развитие местных авиалиний не только позволит открыть новые туристические направления, но и через создание инфраструктуры и новых рабочих мест повысить уровень жизни населения регионов. Однако есть нюансы, о которых пока не говорят. Подробности – на Cronos.Asia.

Находящийся чуть более ста дней во главе правительства Казахстана Олжас Бектенов поднимает тему развития малой авиации не впервые. Если на состоявшемся 14 мая заседании правительства он поручил министерству транспорта пересмотреть инфраструктуру использования малой авиации и создать условия для привлечения потенциальных инвесторов, что в свою очередь простимулирует развитие внутреннего туризма.

"Малая авиация весьма актуальна в условиях удалённости природных туристических зон нашей страны. Таким небольшим самолётам и вертолётам не нужны бетонные полосы, а только самый упрощённый вариант инфраструктуры. На такой технике быстрее добраться, например, из Усть-Каменогорска в Катон-Карагай или на Рахмановские ключи. Это позволит нарастить потенциал наших природных и исторических зон, а также сформировать новый пул туров", – заметил Олжас Бектенов.

13 марта тринадцатый по счёту премьер, отвечая на запрос депутатов Сената РК, говорил о сдерживающем факторе развития малой авиации, к которому отнёс капиталоемкость мероприятий по модернизации региональных аэропортов.

"Для решения данного вопроса утверждена Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан, в рамках которой до 2030 года предусмотрена модернизация инфраструктуры аэропортов. Так, на сегодняшний день ведется работа по определению целесообразности строительства и реконструкции аэропортов в городах Урджаре, Ушарале, Зайсане, Катон-Карагае, Каркаралы, Улытау и Аркалыке", – сообщил Бектенов.

Было и не стало

Фактически речь идёт о возрождении сети местных авиалиний, которые к середине 90-х годов прошлого века были уничтожены чуть ли не на корню. Сегодня трудно представить, что ещё в конце 80-х годов из Алматы, Караганды или Целинограда (ныне Астана), на самолёте можно было добраться почти до любого населённого пункта, где проживало более пяти тысяч человек. Например, из Алматы выполнялись регулярные авиарейсы до Акбокая и Кияхты, Лепси и Жаркента, Кияхты и Баканаса, а из Целинограда – до Державинска, Атбасара и Степногорска. Оживлённым был и ныне уныло смотрящийся карагандинский аэропорт, который обслуживал рейсы не только в Алматы или Москву, но и межрайонные маршруты в Баянаул, Каркаралы и другие большие сёла и малые города областного значения.

Нынешняя попытка восстановить малую авиацию уже вторая по счёту. Первая была предпринята в период 2014-2018 годов. Правда особых успехов она не принесла, несмотря на то, что удалось вернуть к жизни аэродромы в Урджаре, Ушарале, Балхаше и Зайсане. Малая авиация так и не смогла оправиться после разрушительных процессов 90-х годов, когда приоритет был отдан развитию крупных авиаперевозчиков.

Более того, ряд проблем прочно "зависли" в воздухе. К примеру, так и не был разрешён возникший тогда спор правительственных структур с авиаторами по вопросу использования воздушного пространства страны на основании его общепринятой классификации. По словам представителей владеющих небольшими воздушными судами компаний, в Казахстане их самолётам и вертолётам предписывается летать только на уровнях класса "А" и "С", несмотря на имеющийся класс "G".

По классу "А" они должны обеспечиваться диспетчерским обслуживанием и обязательно эшелонироваться при наличии постоянной двухсторонней связи с органами управления полётами. По классу "С" – выполнять полёты по приборам и правилам визуального контроля с обеспечением диспетчерского обслуживания, получая информацию о движении других судов. Безусловно, эти два класса в полной мере обеспечивают безопасность полётов в воздушном пространстве, но вместе с тем сильно влияют на стоимость авиаперевозок небольшими самолётами и вертолётами, использование которых становится нерентабельным. Навигационные услуги стоят очень дорого. Класс или иначе зона "G", отмечают владельцы судов малой авиации, носит уведомительный характер для диспетчерских служб – "борт вылетел в таком-то направлении, борт прибыл в пункт назначения". Как раз этот класс, допускающий выполнение полётов на высоте до 3050 метров со скоростью до 450 км/час не только является максимально удобным для развития малой авиации, но и позволяет возродить межрайонные рейсы, а также открыть новые туристические маршруты. Это могут быть, например, рейсы из Алматы до основанного ещё в X веке города Жаркент, либо до курорта "Капал Арасан" или, скажем, до села Кордай, что находится на границе с Кыргызстаном. То есть, как это было во времена Советского Союза, где активно использовались полёты по классу "G".

Почему Ан-2

Интересный факт, хорошо известный на постсоветском пространстве двенадцатиместный биплан Ан-2 ("Кукурузник"), будучи основным воздушным судном местных авиалиний, летал главным образом на высоте 2,5-3 тысячи метров на скорости 180-190 км/час, преодолевая расстояние до того же Кордая всего за полтора часа. Для сравнения, чтобы добраться до кыргызско-казахстанской границы на легковом автомобиле сегодня требуется 3 часа 30 минут. И есть вероятность, что в случае возрождения такого авиамаршрута, у многочисленных микроавтобусов и минивэнов, ныне отправляющихся с алматинского автовокзала "Сайран" появится серьёзный конкурент. Ведь стоимость авиаперелёта может оказаться даже ниже процентов на 20, чем поездка на несущихся по ташкентской трассе такси.

Правда для этого надо решить ещё нескольких спорных моментов, которые ныне наблюдаются между владельцами всё ещё находящихся в строю нескольких десятков Ан-2 и авиационными властями страны. Связан он с выпущенной в 2016 году директивой лётной годности самолётов Ан-2, которая фактически лоббирует интересы… Польши, которая прекратила выпуск этих бипланов в 2002 году. Согласно директиве, на территории Казахстана допускается эксплуатация Ан-2 только польского производства, хотя в соседнем Китае до сих пор массово производится аналог знаменитого советского самолёта под названием Y-5. Да и самолёты советского производства ещё вполне пригодны для полётов.

Кстати, есть ещё одна директива 2023 года, которая добавила сложностей для эксплуатации имеющихся в Казахстане самолётов Ан-2. По ней все модификации этого воздушного судна до 2025 года должны перейти на авиабензин марки B91-115. В настоящий момент Ан-2 в большинстве случаев без проблем летают в Казахстане на автомобильном бензине марки АИ-95. Казалось бы, конфликт выеденного яйца не стоит, ведь, несмотря на более высокие требования к качеству детонационная стойкость B91-115 даже ниже АИ-95. Но есть в этом споре нюансы. Во-первых, авиабензин не выпускается в Казахстане – его завозят в основном из России. Во-вторых, рыночная цена литра B91-115 составляет 700 тенге, тогда как АИ-95 – 250 тенге. Понятно, что такая разница напрямую отразится на стоимости авиаперевозок самолётами Ан-2.

Предугадываемым выглядит вопрос – почему при возрождении местных авиалиний предлагается сделать упор на эти бипланы?

Первая причина – по разным оценкам их в Казахстане сохранилось от 115 до 250 единиц. Это значит, что после соответствующей проверки на лётную пригодность их можно довольно быстро запустить на обслуживание местных авиалиний.

Вторая причина – для Ан-2 не требуется особо подготовленной инфраструктуры. Достаточно выровнять подходящее для их взлёта и посадки поле.

Третья причина – они стоят относительно недорого, в пределах 23-25 млн тенге за единицу, то есть дешевле внедорожников.

Хотя очевидно, что допуск стоящих на приколе "Аннушек" на местные авиалинии должен стать только отправной точкой для возрождения и дальнейшего развития малой авиации в Казахстане. Ведь можно не сомневаться, что при успешном разрешении всех имеющихся в настоящий момент разногласий между авиаторами и авиационными властями Казахстана в стране очень скоро появятся и более новые самолёты малой авиации с вместимостью до 19 пассажиров.

Это могут быть и воздушные суда L-410NG чешского производства, и индонезийские N-219, и канадские DHC-6 300 Twin Otter, Это могут быть воздушные суда L-410NG чешского производства, индонезийские N-219, канадские DHC-6 300 Twin Otter, американские Cessna 408 SkyCourier, российско-белорусский "Освей" и даже ныне набирающие популярность китайские дронолёты EHang.

В идеале, конечно, производить свои воздушные суда, тем более, что попытки собирать самолёты и вертолёты в Казахстане уже предпринимались. Но это тема уже для другого материала. В вопросе возрождения малой авиации главное начать, не откладывая его в дальний ящик. Ведь в итоге будут решены минимум три задачи - станут более доступными отдельные природные и исторические достопримечательности, что подтолкнёт к развитию внутреннего туризма. Существенно улучшится мобильность жителей отдалённых регионов, которые после распада СССР оказались почти отрезанными от административных центров областей и ныне вынуждены тратить намного больше времени на поездки "в город". Наконец, появятся новые рабочие места.

---

Материалы к теме:

Гражданская авиация: как Узбекистан сумел Казахстан напрячь

Авиация: зона напряженности растёт

Битва за небо: почему в Казахстане дорогие авиабилеты?

---