Каковы перспективы транспортных проектов Центральной Азии

Трудный выбор

Страны Центральной Азии сталкиваются с двумя основными вариантами выхода к Индийскому океану: через Иран или через Афганистан, чтобы получить доступ к пакистанским портам. Ключевой проблемой является наличие политических конфликтов вдоль обоих маршрутов, особенно на фоне эскалации напряженности на Ближнем Востоке.

На первый взгляд, ухудшение отношений между Ираном и Израилем ставит под сомнение дальнейшую реализацию Международного транспортного коридора "Север-Юг" (INSTC). Аналогичным образом ситуация с пакистанскими портами столь же неопределенна.

Страны Центральной Азии, в частности Узбекистан, продвигают Трансафганскую железную дорогу , чтобы получить доступ к пакистанским портам, поскольку это позволит соединиться со странами Персидского залива, которые активно продвигают свои собственные рамки сотрудничества со странами Центральной Азии и готовы расширять инвестиционное и экономическое партнерство.

Кроме того, строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан предоставит Узбекистану возможность стать евразийским логистическим хабом.

Однако текущая ситуация в Пакистане создает трудности для полной реализации потенциала этих проектов. Торговый путь через Пакистан, особенно через порты Гвадар и Карачи, сталкивается со своими собственными проблемами. Внутриполитическая ситуация в Пакистане остается нестабильной, с периодическими проявлениями антикитайского терроризма, примером чего является нападение в октябре 2024 года возле международного аэропорта Джинна в Карачи.

Такие угрозы безопасности подрывают доверие инвесторов и усложняют развитие пакистанских портов, делая их менее привлекательными для стран Центральной Азии, ищущих надежный доступ к Индийскому океану.

Более того, трудности Пакистана в торговле со странами Центральной Азии усугубились конфронтацией между Афганистаном и Пакистаном. Заместитель министра иностранных дел Талибана Шер Мохаммад Аббас Станикзай призвал Пакистан не блокировать экспорт афганской сельскохозяйственной продукции во время сезона сбора урожая, пригрозив, что Талибан может закрыть транзит пакистанских товаров в Центральную Азию.

Соглашение о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном , подписанное в 2010 году, позволяет транзит афганских товаров через пакистанские порты. Торговля между Пакистаном и Афганистаном за эти годы сократилась из-за пограничной напряженности и ограничений, упав с 2,5 млрд долларов в 2010 году до 1,8 млрд долларов в 2022-23 годах. Зависимость Афганистана от пакистанских портов для его международной торговли пострадала от этих споров. Закрытие ключевых пограничных переходов, таких как Торхам, привело к значительным финансовым потерям для торговцев с обеих сторон.

Следовательно, Афганистан искал альтернативные торговые пути, такие как порт Чабахар в Иране, чтобы уменьшить свою зависимость от пакистанских портов. Этот шаг рассматривается как стратегический сдвиг, чтобы обойти Пакистан и получить доступ к мировым рынкам.

Как в Центральной Азии решают эти проблемы

Одним из примеров того, как государство Центральной Азии справляется с возникающими конфликтами в Иране и Пакистане, является политика Казахстана. На данном этапе Казахстан поддерживает реализацию двух транспортных маршрутов через Афганистан: Трансафганской железной дороги "Термиз-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар" и "Герат-Кандагар-Спин Боладак".

Казахстан намерен реализовать первый проект совместно с Узбекистаном, а второй — с Туркменистаном. Второй проект предоставляет Казахстану стратегическую возможность перенаправить часть своего трафика в иранские порты в случае конфликта на афгано-пакистанской границе.

В ходе реализации этого проекта есть возможность направлять грузы из Кандагара в Фарах Афганистана, затем в Зарандж на границе с Ираном, а затем в иранские порты. Афганистан активно использует эти маршруты из-за конфликтов вдоль своей границы с Пакистаном. С начала 2023 года, когда Пакистан ввел более строгие условия для афганской транзитной торговли, включая повышенные импортные пошлины и требование 100-процентных банковских гарантий, афганские торговцы активно ищут альтернативные маршруты через Иран.

В октябре 2023 года Пакистан ввел новые налоги и ограничил транзит определенных товаров, что привело к значительным финансовым потерям для афганских торговцев. Эти меры привели к увеличению количества контейнеров, задержанных в порту Карачи, что повлияло на свежесть скоропортящихся товаров и других продуктов. Афганистан инвестировал 35 миллионов долларов в развитие порта Чабахар в Иране, чтобы снизить свою зависимость от Пакистана.

В целом, для стран Центральной Азии принципиально важно иметь как можно больше возможностей для расширения своих экономических связей. Поэтому маршруты через Иран в рамках МКТС также представляют большой интерес.

Обещание INSTC

Инициированный в 2000 году Индией, Ираном и Россией, INSTC превратился в настоящую многостороннюю интеграционную инициативу. С годами его членство расширилось за счет стран Центральной Азии: Казахстана, Кыргызстана и Таджикистана, а Узбекистан и Туркменистан выразили заинтересованность в присоединении. Стратегическое значение коридора заключается в его потенциале предложить на 30 процентов более дешевую и на 40 процентов более короткую альтернативу маршруту Суэцкого канала, сократив время транзита с 45-60 дней до 25-30 дней.

Для богатых энергоресурсами стран Центральной Азии INSTC предлагает спасательный круг, который может помочь диверсифицировать их экспортные рынки. Он обеспечивает доступ к Индийскому океану, позволяя этим не имеющим выхода к морю странам достигать рынков Юго-Восточной Азии. Несмотря на свои обещания, INSTC сталкивается со значительными политическими препятствиями. Эскалация конфронтации между Ираном и Израилем представляет прямую угрозу стабильности коридора.

Недавние события, такие как убийство Израилем лидера "Хезболлы" Хасана Насраллы и ответные ракетные удары Ирана, обострили дилеммы безопасности на Ближнем Востоке. Эта напряженность рискует втянуть Иран в более широкий конфликт, что может привести к сбоям на маршрутах INSTC, проходящих через иранскую территорию.

Западные санкции против Ирана и России еще больше усложняют ситуацию. Эти санкции ограничивают доступ обеих стран к мировым финансовым рынкам, препятствуя развитию инфраструктуры и отпугивая потенциальных инвесторов. Режим санкций не только влияет на способность Ирана в полной мере участвовать в INSTC, но и влияет на готовность других стран взаимодействовать с Ираном на фоне опасений вторичных санкций.

Однако важно учитывать активное развитие отношений между странами Персидского залива и Ираном. После встречи с катарской делегацией на международной выставке Iran Expo 2024 министр промышленности Ирана Аббас Алиабади выразил заинтересованность обеих сторон в реализации совместных инвестиционных проектов.

Ожидается, что страны будут финансировать взаимовыгодные инициативы и предприятия в сфере промышленности, сельского хозяйства, логистики и инфраструктуры в Африке и Азии, а также в Ираке и Афганистане. На этом фоне страны Центральной Азии также могли бы быть в достаточной степени вовлечены в реализацию совместных инвестиционных проектов Ирана и Катара.

В марте 2023 года Саудовская Аравия и Иран договорились возобновить дипломатические отношения в рамках соглашения, заключенного при посредничестве Китая, положив конец семилетнему разрыву. Это соглашение было направлено на ослабление напряженности в Персидском заливе и содействие дипломатическим обменам на высоком уровне. Несмотря на соглашение о нормализации, напряженность сохраняется из-за продолжающихся региональных конфликтов, особенно в Йемене и Ливане.

Саудовская Аравия обеспокоена влиянием Ирана в этих регионах. Недавние дипломатические усилия включают визит министра иностранных дел Ирана Аббаса Арагчи в Саудовскую Аравию в октябре 2024 года для обсуждения атак в секторе Газа и Ливане, что свидетельствует об осторожном подходе к улучшению отношений.

Кроме того, Казахстан и Иран обсуждают совместные предприятия в области логистики и транспорта. Например, совместное предприятие с Abu Dhabi Ports планируется создать для содействия доставке сельскохозяйственных товаров через иранские порты. Эта инициатива демонстрирует желание некоторых государств Персидского залива внести свой вклад в обеспечение связи с Центральной Азией через иранские порты. На этом фоне появляется еще один крупный игрок, заинтересованный в развитии связей со странами Центральной Азии, — Индия.

Стратегические императивы Индии

Для Индии INSTC — это больше, чем просто торговый коридор; это стратегический актив. Предоставляя маршрут в Центральную Азию через Иран в обход Пакистана, INSTC соответствует более широким целям Индии по улучшению связности и противодействию растущему влиянию Китая посредством инициативы "Один пояс, один путь". Коридор также предлагает Индии прямой доступ к энергетическим ресурсам в Центральной Азии, что имеет решающее значение для удовлетворения ее растущих энергетических потребностей.

Индия активно продвигает INSTC, организуя встречи со странами-членами и инвестируя в инфраструктурные проекты, такие как иранский порт Чабахар. Порт служит ключевым узлом в INSTC, предлагая Индии опору в регионе и ворота в Афганистан и далее.

Несмотря на трудности, есть признаки прогресса. В июле 2022 года INSTC начал работу по своему восточному маршруту, связав Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран с Индией. Первая отправка продемонстрировала жизнеспособность коридора, усилив его потенциал для обработки от 14,6 до 24,7 млн ​​тонн грузов в год к 2030 году. Эта пропускная способность составит более 70 процентов всех контейнерных перевозок между Евразией, Центральной Азией, регионом Персидского залива и Южной Азией.

Недавнее дипломатическое сближение между Ираном и Саудовской Аравией также дает преимущества. Улучшение отношений может привести к увеличению инвестиций и сотрудничества, что будет способствовать развитию INSTC. INSTC имеет значительные перспективы для торговли энергоносителями между Индией и Центральной Азией.

Предоставляя прямой доступ к богатым энергоносителями странам, таким как Казахстан и Туркменистан, коридор может помочь Индии преодолеть разрыв между спросом и предложением энергии. Ашхабадское соглашение еще больше усиливает этот потенциал, способствуя взаимодействию и содействуя использованию существующих наземных маршрутов, таких как железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран.

Снижение рисков и определение пути вперед

Будущее транспортных проектов Центральной Азии в Индийском океане зависит от способности региона преодолевать геополитическую напряженность, проблемы безопасности и экономическую неопределенность. Чтобы справиться с этими рисками, страны Центральной Азии должны принять региональное сотрудничество, диверсифицировать свои торговые маршруты и выстроить стратегические партнерства.

Развитие множественных транспортных коридоров, таких как расширение как иранских маршрутов в рамках INSTC, так и Трансафганской железной дороги, обеспечит большую устойчивость к сбоям. Укрепление сотрудничества между государствами Центральной Азии посредством совместных инвестиций в инфраструктуру и гармонизированных правил торговли может создать более стабильную и единую торговую среду.

Создание прочных партнерских отношений с ключевыми региональными и глобальными игроками, такими как Индия, страны Персидского залива и Китай, имеет важное значение для поддержки амбиций Центральной Азии в области связности. Инвестиции Индии в INSTC и такие проекты, как порт Чабахар, подчеркивают важность таких альянсов. Кроме того, инвестиции в современную транспортную инфраструктуру и улучшение мер безопасности повысят эффективность и надежность новых торговых путей, привлекая больше инвестиций и способствуя экономическому росту.

Автор - Эльданиз Гусейнов

Источник - The Diplomat

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на cronos.asia.

Подписывайтесь на Telegram-канал Central Asia Cronos и первыми получайте актуальную информацию!