Когда забьют первый костыль азиатской магистрали?

Можно ли это считать знаковым событием, ведь финансовый вопрос не последний в этом проекте, а киргизская сторона долго решала вопрос с источником финансирования? По мнению эксперта по логистике в ЦА, главного редактора Logistan.info Григория Михайлова, озвученного Cronos Asia, отправная точка была ранее.

"Серьезный сдвиг в реализации проекта после почти 20 лет обсуждений был сделан около года назад. На данный момент в реализации проекта есть динамика, участники не слишком быстро, но все же постепенно решают проблемы подготовительного этапа проекта", – отмечает эксперт.

Небольшой экскурс

Потребовалось почти 30 лет, чтобы выдвинутый еще в 1996 году проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан приобрел к сегодняшнему дню конкретные очертания. В сентябре 2022 года в рамках Самаркандского саммита было подписано трехстороннее соглашение.

"14 сентября между министерством транспорта Республики Узбекистан, министерством транспорта и коммуникаций Республики Кыргызстан, Государственным комитетом по развитию и реформам Китайской Народной Республики было подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги Узбекистан – Кыргызстан – Китай", — говорится на сайте минтранса Узбекистана.

Протяженность магистрали должна составить 450 км "плюс"-"минус", из которых 280 км – по Кыргызстану.

Новая дорога будет связана с путями в Туркменистане и Казахстане. Оттуда груз можно будет доставлять в порты на Каспии и далее – в Европу, что быстрее, чем сейчас. Не исключен момент, что в будущем возможны ответвления на Ближний Восток и к Индийскому океану. Но для начала надо эту построить.

Сроки и деньги

Предполагается, что строительные работы будут завершены до конца 2030 года, т.е. шесть лет с учетом уходящего года. Срок окупаемости: от 30 до 49 лет. По словам премьера-министра Кыргызстана Акылбека Жапарова, если строительство железной дороги окупится в течение 30-35 лет, то его участок передадут Кыргызстану.

Непосредственно строительством займется China Railway International. Стоимость проекта оценивается примерно до 8 млрд долларов, хотя эта величина непостоянная. Уставной капитал будет формироваться за счет инвестиций стран-участниц. Однако большую часть денег – 51% – вкладывает китайская стороны, остальное между собой поровну делят Кыргызстан и Узбекистан.

Предполагается, что после запуска дороги объем грузоперевозок составит до 5 млн тонн.

Старт дан?

Проект должен был стартовать в 2023 году, но встал вопрос привлечения финансирования. В июне текущего года в Пекине состоялось подписание трехстороннего межправительственного соглашения о начале строительства. Дорога должна будет пройти от Кашгара в Синьцзян-Уйгурском автономном округе Китая через Торугарт, Макмал и Джалал-Абад в Кыргызстане до Андижана в Узбекистане. Основная часть пути пройдет по Кыргызстану.

В сентябре в Бишкеке была открыта "Железнодорожная компания Китай — Кыргызстан — Узбекистан". В июле текущего года соответствующее постановление было подписано президентом Узбекистана, где сказано, что "Узбекистон темир йуллари" поэтапно получит от Фонда реконструкции и развития несколько кредитов. Общая сумма составит 255 млн долларов, из которых 14 млн долларов будет выделено до конца года.

В начале ноября наконец и Кыргызстан определился с источником финансирования. Планируется инвестировать в строительство 131,4 млн долларов, деньги будут выделяться поэтапно в течение трех лет.

Кому больше выгодно?

По мнению Григория Михайлова, однозначного ответа нет. Проект интересен всем участникам.

"Пожалуй, сильнее всего Узбекистану, который при постройке железной дороги "Китай – Кыргызстан – Узбекистан" решит сразу несколько задач, в том числе: импульс для развития экономики страны, получение краткого ж/д пути до Китая, рост транзитных перевозок через страну, увеличение влияния на Кыргызстан, снижение зависимости от Казахстана", – отмечает эксперт.

По его мнению, Китаю и Кыргызстану этот проект также интересен. Для Кыргызстана это в первую очередь способ заработка на транзите грузов, для Китая – создание альтернативного пути для грузоперевозок через ЦА. Стоит отметить, что китайская сторона и сегодня имеет выход по нескольким направлениям через железные дороги Казахстана и России.

Тем не менее, данный проект, по мнению эксперта, Поднебесной интересен по ряду причин. Во-первых, Пекин старается не "складывать все яйца в одну корзину", выстраивая различные маршруты для экспорта своей продукции. Третий маршрут (помимо российского и казахстанского) повышает надежность перевозок.

"Также железная дорога через Кыргызстан будет способствовать развитию СУАР - региону, развитию которого китайские власти уделяют особое внимание. Расширение сотрудничества Китая с Кыргызстаном и Узбекистаном позволит увеличить политическое и экономическое влияние КНР в регионе, упростить доступ к местным ресурсам. И, наконец, проект согласован на высшем уровне, а значит китайские чиновники будут прикладывать значительные усилия для его реализации", – отмечает Григорий Михайлов.

Кто против?

Надо понимать, что любой бизнес предполагает конкуренцию, и логистика не исключение. Значит противники проекта не исключены. Наш эксперт это называет "некоторым недовольством отдельных структур, опасающихся потерять часть грузопотока из КНР". По большому же счету, по его мнению, противников нет.

"Основные противники проекта железной дороги не страны или организации, а нерешенный вопрос о финансировании и сложные географические и климатические условия в зоне реализации проекта", – отмечает Григорий Михайлов.

В ближайшие 10-15 лет объемы грузоперевозок внутри и транзитом через ЦА должны значительно увеличиться в разы. Это обстоятельство позволит заработать серьезные средства тем странам региона, которые смогут своевременно модернизировать и расширять свою логистическую отрасль. Это потребует значительных вложений, но в случае успеха принесет большие доходы как самим государствам, так и их бизнесменам.

"Основным драйвером роста транзита через ЦА будет Китай, внутри ЦА – Казахстан и Узбекистан. Наиболее эффективно выполнить задачи можно будет лишь при тесной координации между странами региона и их соседями. Сейчас в большинстве случаев каждая из стран региона решает эти задачи поодиночке", – резюмирует эксперт.

В таком большом и затратном деле, как железная дорога, один точно в поле не воин.

---

Материалы по теме:

Под стук колес: Как пройдет железная дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан"

Кыргызстан намерен взять кредит у КНР на строительство железной дороги

Ян Бо: "Железный Шелковый путь" прорвет географическую блокаду Центральной Азии

---