Зачем понадобилось отделять Fly Arystan от Air Astana?

Казахстанское агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) в очередной раз подняло вопрос о необходимости вывода из состава компании Air Astana лоукостера Fly Arystan. Впервые эта идея была озвучена ещё в марте текущего года. В антимонопольном агентстве уверены, разделение авиакомпаний будет способствовать развитию конкуренции в сфере авиаперевозок. Но реализация этой идеи может дать обратный эффект и нанести непоправимый ущерб имиджу страны. В "подводных течениях" инициатив АЗРК разбирался cronos.asia.

"Бессмысленно ежегодно выходить на расследования в отношении субъекта рынка, лучше принять меры по развитию конкуренции. Для этого мы и предлагаем в сфере гражданской авиации разделение национального оператора, предоставление государственной поддержки для покупки новых бортов для частных авиаперевозчиков" – эти слова заместителя председателя АЗРК Рустама Ахметова, произнесённые 27 декабря во время прошедшего в Астане брифинга, разлетелись по многочисленным СМИ Казахстана. Чуть ли не бестселлером выглядит и его заявление, что снижение рыночной доли ключевого национального перевозчика позволит создать конкурентную среду на рынке авиаперевозок и стабилизировать ценообразование.

По идее следует бурно аплодировать, поскольку перед нами яркий пример заботы антимонопольщиков о кошельках рядовых граждан теперь уже "Нового" Казахстана. Но если начать разбираться по существу вопроса, то аплодисменты могут очень быстро превратиться в недоумённые похлопывания в ладоши всё ещё непонимающих реального положения дел людей. Позже и их уже не будет слышно, из-за вероятного грандиозного скандала, выходящего за пределы страны. Почему? Всё дело в особенностях максимально прозрачного рынка гражданской авиации, где нет места "кавалеристским наскокам" даже во имя якобы неких благих целей.

Самолёты не картошка

Начнём с авиапарков разделяемых авиакомпаний. Мало верится, что специалисты АЗРК не знают, кому принадлежат воздушные суда в ливрее Fly Arystan. Секретов нет. Все 14 среднемагистральных лайнеров семейства Airbus A320, включая прибывшие в ноябре и декабре текущего года с завода в Тулузе абсолютно новые самолеты А320-271N, юридически значатся за материнской авиакомпанией Air Astana и согласно hex code зарегистрированы в Ирландии.

Соответственно, если с подачи АЗРК власти Казахстана вдруг примут "волевое решение" по разделению Fly Arystan с Air Astana, отобрать самолёты "по-шариковски" в пользу нового юридического лица не получится в принципе. В этом случае следует ожидать унизительных для Казахстана разбирательств в международных экономических судах.

Нельзя забывать, что Air Astana является совместным казахстанско-британским предприятием, где доля Казахстана в лице Фонда национального благосостояния "Самрук-Казына" составляет 51 процент. Оставшиеся 49 процентов в руках у одной из крупнейших в мире аэрокосмических корпораций Великобритании - ВАЕ Systems. И далеко не факт, что в штаб-квартире британской корпорации в Фарнборо согласятся с инициативами казахстанских чиновников нанести ущерб своим коммерческим интересам (Air Astana является прибыльной на протяжении уже многих лет) во имя некой идеи "создания конкуренции" на рынке авиаперевозок в Казахстане.

Есть вариант выйти с предложением выкупить у Air Astana воздушные суда в ливрее Fly Arystan. Но и здесь есть свои закавыки. Даже подержанные лайнеры А320 выпуска 90-х годов на внешних рынках стоят минимум $50 млн. Самому же "возрастному" самолёту в парке Fly Arystan c бортовым номером EI-VAS ныне нет ещё и 16 лет. То есть за $50 млн его точно не купить. Цена же новенького А320 neo тянет уже более чем на $110 млн. А у Fly Arystan в составе Air Astana 14 воздушных судов Airbus A320. И есть сомнение, что Air Astana захочет с ними расставаться, поскольку авиалайнеры – не картошка на базаре, которую пошёл и сразу же купил. Сначала надо своей очереди дождаться года в два-три. Если повезет, конечно. Желающих немало. В любом случае потребуются очень большие деньги, которые в текущей сложной социально-экономической ситуации внутри страны надо будет ещё найти.

Допустим, что АЗРК добилось своего, и после переговоров с Air Astana юридически новому Fly Arystan все же удалось вывести из-под "опеки" бывшей материнской компании несколько воздушных судов. Но что дальше?

Наличие авиапарка это ещё полдела. Необходимо наладить и инженерно-техническое обслуживание авиалайнеров, которое отвечает требованиям ICAO и EASA. Просто бить в себя грудь и прикрываться благими намерениями не получится. Нужны квалифицированные специалисты. А они все наперечёт. В Казахстане они есть только у Air Astana и у авиакомпании SCAT. Бесплатно обслуживать воздушные суда нового Fly Arystan никто не станет.

Выход из положения - создание собственного центра технического обслуживания и поддержки с приглашением специалистов… из-за рубежа. Но это дополнительные и далеко немалые расходы, которые отнюдь не уменьшают стоимость авиаперевозок в стране, ради чего на публичном уровне и предлагается "развод" Fly Arystan с Air Astana.

Три версии "идеи фикс"

И всё же, должна быть какая-то истинная цель "идеи фикс", которую руководство антимонопольного агентства озвучило уже второй раз за год. Версий не так уж и много. Первая – внутриполитическая. Вероятно, кому-то в около правительственных кругах очень не нравится несговорчивость президента компании Air Astana Питера Фостера, который находится во главе ведущего авиаперевозчика Казахстана с 2005 года и имеет обыкновение обоснованно ставить под сомнение отдельные задумки правительственных чиновников, которые касаются развития гражданской авиации в стране.

Создавая же вокруг Фостера атмосферу нервозности, возможно ставится цель добиться его ухода с поста президента авиакомпании Air Astana "по собственному желанию".  Давить через Фарнборо однозначно не получится.

Вторая версия – коммерческая. Есть подозрение, что расчищается дорога для другого авиаперевозчика, имеющего намерение в ближайшем будущем забрать частоты у лоукостера Fly Arystan, который без поддержки материнской компании Air Astana почти наверняка быстро канет в лету. Очень может быть, что этим авиаперевозчиком является Qazaq Air, который на 100 процентов принадлежит фонду "Самрук-Казына" и был создан в 2015 году для обслуживания бюджетных маршрутов малой и средней протяженности.

Ради этого и приобретались канадские турбовинтовые лайнеры DHC-8-400, имеющие допуск для эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлётно-посадочными полосами. Однако, похоже, недавно концепция развития этой авиакомпании была пересмотрена.

На это в частности указывает информация о состоявшихся в ноябре переговорах руководства фонда "Самрук-Казына" с представителями американской корпорации Boeing о возможности приобретения для Qazaq Air сразу 20 авиалайнеров семейства Boeing 737 MAX, эксплуатация которых на большинстве маршрутов внутри страны будет абсолютно нерентабельной.

Наконец, есть третья версия – внешнеполитическая. В её основе лежит негласно поддерживаемое из России недовольство отдельных казахстанских чиновников независимостью принимаемых руководством Национального авиаперевозчика решений. К примеру, сотрудникам редакции cronos.asia доводилось сталкиваться с резкими высказываниями со стороны представителей правительственных кругов в адрес Air Astana после её одностороннего отказа от выполнения рейсов в города России из-за начавшейся войны в Украине. В этой связи вполне возможно, что главная цель периодически наблюдаемых нападок на крупнейшую авиакомпанию страны – добиться полного прекращения её деятельности.

Впрочем, нельзя исключать, что все три версии могут идти "единым пакетом". Ведь у некоторой части казахстанского общества - и чиновники в данном случае исключением не являются - всё ещё имеется стереотипное представление об авиакомпании Air Astana, как о детище "Старого Казахстана", до сих пор имеющим якобы слишком много привилегий, которым в "Новом Казахстане" места уже быть не должно.

И не имеет значения, что это очень далеко от истины. В отличие от других компаний деятельность Национального авиаперевозчика максимально прозрачна.

Важно, что стране начались перемены, под предлогом проведения которых можно в интересах неких финансово-промышленных групп и влиятельных лиц убрать сильного конкурента.

И еще. Если у кого-то есть иная точка зрения по этой теме, редакция cronos.asia готова предоставить возможность высказать её без каких-либо комментариев со своей стороны.

---

Наши новости читайте на Telegram-канал Central Asia Cronos и первыми получайте актуальную информацию!

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на cronos.asia.

---