Зачем понадобилось отделять Fly Arystan от Air Astana?

"Идея фикс" по разделению авиакомпаний Air Astana и Fly Arystan внешне смотрится довольно странно.

Зачем понадобилось отделять Fly Arystan от Air Astana?

Фото CA Cronos. Air Astana постоянно обновляет свой авиапарк

Казахстанское агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) в очередной раз подняло вопрос о необходимости вывода из состава компании Air Astana лоукостера Fly Arystan. Впервые эта идея была озвучена ещё в марте текущего года. В антимонопольном агентстве уверены, разделение авиакомпаний будет способствовать развитию конкуренции в сфере авиаперевозок. Но реализация этой идеи может дать обратный эффект и нанести непоправимый ущерб имиджу страны. В "подводных течениях" инициатив АЗРК разбирался cronos.asia.

"Бессмысленно ежегодно выходить на расследования в отношении субъекта рынка, лучше принять меры по развитию конкуренции. Для этого мы и предлагаем в сфере гражданской авиации разделение национального оператора, предоставление государственной поддержки для покупки новых бортов для частных авиаперевозчиков" – эти слова заместителя председателя АЗРК Рустама Ахметова, произнесённые 27 декабря во время прошедшего в Астане брифинга, разлетелись по многочисленным СМИ Казахстана. Чуть ли не бестселлером выглядит и его заявление, что снижение рыночной доли ключевого национального перевозчика позволит создать конкурентную среду на рынке авиаперевозок и стабилизировать ценообразование.

По идее следует бурно аплодировать, поскольку перед нами яркий пример заботы антимонопольщиков о кошельках рядовых граждан теперь уже "Нового" Казахстана. Но если начать разбираться по существу вопроса, то аплодисменты могут очень быстро превратиться в недоумённые похлопывания в ладоши всё ещё непонимающих реального положения дел людей. Позже и их уже не будет слышно, из-за вероятного грандиозного скандала, выходящего за пределы страны. Почему? Всё дело в особенностях максимально прозрачного рынка гражданской авиации, где нет места "кавалеристским наскокам" даже во имя якобы неких благих целей.

Самолёты не картошка

Начнём с авиапарков разделяемых авиакомпаний. Мало верится, что специалисты АЗРК не знают, кому принадлежат воздушные суда в ливрее Fly Arystan. Секретов нет. Все 14 среднемагистральных лайнеров семейства Airbus A320, включая прибывшие в ноябре и декабре текущего года с завода в Тулузе абсолютно новые самолеты А320-271N, юридически значатся за материнской авиакомпанией Air Astana и согласно hex code зарегистрированы в Ирландии.

Соответственно, если с подачи АЗРК власти Казахстана вдруг примут "волевое решение" по разделению Fly Arystan с Air Astana, отобрать самолёты "по-шариковски" в пользу нового юридического лица не получится в принципе. В этом случае следует ожидать унизительных для Казахстана разбирательств в международных экономических судах.

Нельзя забывать, что Air Astana является совместным казахстанско-британским предприятием, где доля Казахстана в лице Фонда национального благосостояния "Самрук-Казына" составляет 51 процент. Оставшиеся 49 процентов в руках у одной из крупнейших в мире аэрокосмических корпораций Великобритании - ВАЕ Systems. И далеко не факт, что в штаб-квартире британской корпорации в Фарнборо согласятся с инициативами казахстанских чиновников нанести ущерб своим коммерческим интересам (Air Astana является прибыльной на протяжении уже многих лет) во имя некой идеи "создания конкуренции" на рынке авиаперевозок в Казахстане.

Зачем понадобилось отделять Fly Arystan от Air Astana?
Фото CA Cronos. Самолеты Fly Arystan нередко выполняют роль резервных бортов на рейсах Air Astana

Есть вариант выйти с предложением выкупить у Air Astana воздушные суда в ливрее Fly Arystan. Но и здесь есть свои закавыки. Даже подержанные лайнеры А320 выпуска 90-х годов на внешних рынках стоят минимум $50 млн. Самому же "возрастному" самолёту в парке Fly Arystan c бортовым номером EI-VAS ныне нет ещё и 16 лет. То есть за $50 млн его точно не купить. Цена же новенького А320 neo тянет уже более чем на $110 млн. А у Fly Arystan в составе Air Astana 14 воздушных судов Airbus A320. И есть сомнение, что Air Astana захочет с ними расставаться, поскольку авиалайнеры – не картошка на базаре, которую пошёл и сразу же купил. Сначала надо своей очереди дождаться года в два-три. Если повезет, конечно. Желающих немало. В любом случае потребуются очень большие деньги, которые в текущей сложной социально-экономической ситуации внутри страны надо будет ещё найти.

Допустим, что АЗРК добилось своего, и после переговоров с Air Astana юридически новому Fly Arystan все же удалось вывести из-под "опеки" бывшей материнской компании несколько воздушных судов. Но что дальше?

Наличие авиапарка это ещё полдела. Необходимо наладить и инженерно-техническое обслуживание авиалайнеров, которое отвечает требованиям ICAO и EASA. Просто бить в себя грудь и прикрываться благими намерениями не получится. Нужны квалифицированные специалисты. А они все наперечёт. В Казахстане они есть только у Air Astana и у авиакомпании SCAT. Бесплатно обслуживать воздушные суда нового Fly Arystan никто не станет.

Выход из положения - создание собственного центра технического обслуживания и поддержки с приглашением специалистов… из-за рубежа. Но это дополнительные и далеко немалые расходы, которые отнюдь не уменьшают стоимость авиаперевозок в стране, ради чего на публичном уровне и предлагается "развод" Fly Arystan с Air Astana.

Три версии "идеи фикс"

И всё же, должна быть какая-то истинная цель "идеи фикс", которую руководство антимонопольного агентства озвучило уже второй раз за год. Версий не так уж и много. Первая – внутриполитическая. Вероятно, кому-то в около правительственных кругах очень не нравится несговорчивость президента компании Air Astana Питера Фостера, который находится во главе ведущего авиаперевозчика Казахстана с 2005 года и имеет обыкновение обоснованно ставить под сомнение отдельные задумки правительственных чиновников, которые касаются развития гражданской авиации в стране.

Создавая же вокруг Фостера атмосферу нервозности, возможно ставится цель добиться его ухода с поста президента авиакомпании Air Astana "по собственному желанию".  Давить через Фарнборо однозначно не получится.

Вторая версия – коммерческая. Есть подозрение, что расчищается дорога для другого авиаперевозчика, имеющего намерение в ближайшем будущем забрать частоты у лоукостера Fly Arystan, который без поддержки материнской компании Air Astana почти наверняка быстро канет в лету. Очень может быть, что этим авиаперевозчиком является Qazaq Air, который на 100 процентов принадлежит фонду "Самрук-Казына" и был создан в 2015 году для обслуживания бюджетных маршрутов малой и средней протяженности.

Ради этого и приобретались канадские турбовинтовые лайнеры DHC-8-400, имеющие допуск для эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлётно-посадочными полосами. Однако, похоже, недавно концепция развития этой авиакомпании была пересмотрена.

На это в частности указывает информация о состоявшихся в ноябре переговорах руководства фонда "Самрук-Казына" с представителями американской корпорации Boeing о возможности приобретения для Qazaq Air сразу 20 авиалайнеров семейства Boeing 737 MAX, эксплуатация которых на большинстве маршрутов внутри страны будет абсолютно нерентабельной.

Зачем понадобилось отделять Fly Arystan от Air Astana?
Фото CA Cronos. Самолеты Qazaq Air способны обслуживать аэродромы даже с грунтовой ВПП

Наконец, есть третья версия – внешнеполитическая. В её основе лежит негласно поддерживаемое из России недовольство отдельных казахстанских чиновников независимостью принимаемых руководством Национального авиаперевозчика решений. К примеру, сотрудникам редакции cronos.asia доводилось сталкиваться с резкими высказываниями со стороны представителей правительственных кругов в адрес Air Astana после её одностороннего отказа от выполнения рейсов в города России из-за начавшейся войны в Украине. В этой связи вполне возможно, что главная цель периодически наблюдаемых нападок на крупнейшую авиакомпанию страны – добиться полного прекращения её деятельности.

Впрочем, нельзя исключать, что все три версии могут идти "единым пакетом". Ведь у некоторой части казахстанского общества - и чиновники в данном случае исключением не являются - всё ещё имеется стереотипное представление об авиакомпании Air Astana, как о детище "Старого Казахстана", до сих пор имеющим якобы слишком много привилегий, которым в "Новом Казахстане" места уже быть не должно.

И не имеет значения, что это очень далеко от истины. В отличие от других компаний деятельность Национального авиаперевозчика максимально прозрачна.

Важно, что стране начались перемены, под предлогом проведения которых можно в интересах неких финансово-промышленных групп и влиятельных лиц убрать сильного конкурента.

И еще. Если у кого-то есть иная точка зрения по этой теме, редакция cronos.asia готова предоставить возможность высказать её без каких-либо комментариев со своей стороны.


Наши новости читайте на Telegram-канал Central Asia Cronos и первыми получайте актуальную информацию!

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на cronos.asia.




Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на cronos.asia.

Подписывайтесь на Telegram-канал Central Asia Cronos и первыми получайте актуальную информацию!


Мы в Телеграм

Свежие новости