Казахстан и Азербайджан выходят на новый уровень интеграции в рамках Транскаспийского международного маршрута (ТМТМ), который в условиях напряженности выполняет функцию не просто торгового маршрута, а элемента геоэкономической страховки для всего пространства между Каспием и Чёрным морем. Готовящееся межправительственное соглашение призвано превратить «операционный хаос» в системный государственный проект. Станет ли ТМТМ полноценной геоэкономической страховкой для региона или Центральная Азия останется лишь транзитным пространством между Востоком и Западом? В деталях масштабного соглашения и скрытых барьерах коридора разбирался Cronos.Asia.
Азербайджан и Казахстан вплотную подошли к подписанию межправительственного соглашения о сотрудничестве в развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Министерство транспорта Казахстана подтвердило, что текст документа уже согласован, а его подписание ожидается в ближайшее время.
Официальная цель соглашения – повысить институциональный статус маршрута и закрепить механизмы взаимодействия двух ключевых транзитных государств.
Само по себе это событие рутинным назвать нельзя: речь идёт о попытке структурно закрепить то, что до сих пор держалось преимущественно на операционных договорённостях между железнодорожными операторами и портами.
ТМТМ сегодня: рост в цифрах и структурные пределы
За последние семь лет объём перевозок по ТМТМ вырос в пять раз – с 0,8 млн тонн до 4,5 млн тонн в год. По итогам 2025 года по маршруту было транспортировано около 77 000 ДФЭ. К концу 2024 года по коридору прошли 287 контейнерных составов, а грузооборот в первые девять месяцев 2025 года вырос на 39%.
Целевые показатели обнажают масштаб задачи: планируется достичь 300 000 ДФЭ к 2029 году, то есть почти четырёхкратного роста за четыре года. По прогнозам Всемирного банка, грузооборот может достичь 10–11 млн тонн к 2030 году.
Рост впечатляющий, однако за этими цифрами скрываются структурные ограничения, которые участники рынка фиксируют как системные, а не временные. На сессии B5+1 в Бишкеке в феврале 2026 года рабочая группа по транспорту и логистике, опросившая почти 1 900 предприятий и специалистов отрасли из пяти стран, задокументировала картину, разительно контрастирующую с дипломатическим оптимизмом.
В портах стоят очереди от 600 до 1 200 вагонов, задержки составляют от 24 до 72 часов при полностью ручном управлении очерёдностью, без каких-либо IT-систем. Около 90% грузовых автомобилей региона имеют возраст свыше 15 лет. Дефицит водителей и логистических специалистов оценивается в 20–30%. Расхождение в транспортных правилах и нормативной базе между странами достигает 40–60%.
Принципиальный диагноз, прозвучавший на форуме, точнее любого официального документа: проблема не в отсутствии цифровых решений внутри отдельных стран, а в их фрагментированности и несовместимости между собой. Внутри страны данные могут быть оцифрованы, но на границе процесс снова становится ручным, потому что системы соседних государств не имеют API-интеграции. Электронные документы сопровождаются бумажными копиями «на всякий случай». Цифровизация внутри страны теряет смысл, как только груз пересекает границу.
Отсутствие единой тарифной структуры и единого оператора остаётся одним из ключевых системных ограничений коридора.
Там, где сквозная цифровизация уже работает, эффект очевиден: время обработки грузов сокращается с 8 часов до 30 минут, срок доставки – с 53 до 17 дней. Но это демонстрация потенциала, а не описание нормы: подобные результаты достигнуты на отдельных участках, а не вдоль всего маршрута.
Что даёт межправительственное соглашение
Подписываемый документ имеет значение прежде всего как повышение уровня переговоров – с операционного на государственный. До сих пор основным форматом взаимодействия оставались соглашения между железнодорожными компаниями и портовыми операторами. Межправительственный формат означает, что ответственность за развитие маршрута берут на себя сами государства, а не только инфраструктурные монополии.
Параллельно с подготовкой соглашения Азербайджан разместил на Бакинском судостроительном заводе заказ на строительство двух контейнерных судов с завершением работ к 2027 году. В тот же период ожидается поставка шести многоцелевых сухогрузных судов для работы на каспийском маршруте. Это конкретный ответ на проблему нехватки флота – одно из главных физических узких мест коридора.
Вторая фаза строительства порта Баку в настоящее время реализуется, а полноценная эксплуатация запланирована на 2026 год.
Отдельный структурный разрыв обозначают американские эксперты: до февраля 2022 года крупные компании использовали российские речные маршруты для доставки сверхтяжёлого оборудования на капиталоёмкие проекты в регионе. Теперь этот маршрут закрыт, а у ТМТМ пока нет полноценной альтернативы для грузов подобного класса, и ни один из текущих инфраструктурных проектов коридора эту брешь не закрывает.
Центральная Азия и Южный Кавказ между двух кризисов
Соглашение подписывается в специфическом геополитическом контексте. Регион, через который проходит ТМТМ, находится в зоне одновременного давления двух крупных кризисов.
На севере продолжается война на Украине, которая и стала главным триггером резкого роста грузопотока по Среднему коридору после 2022 года. Переориентация транзита с Северного маршрута была вынужденной, а не стратегически спланированной.
На юге эскалация в зоне ирано-израильско-американского противостояния создаёт постоянную угрозу для южных морских маршрутов и нестабильность на энергетических рынках, что косвенно усиливает значимость сухопутных евразийских альтернатив.
В этих условиях ТМТМ выполняет функцию не просто торгового маршрута, а элемента геоэкономической страховки для всего пространства между Каспием и Чёрным морем. Страны коридора получают транзитные доходы и политический вес, однако одновременно становятся зависимыми от внешних кризисов, которые они не контролируют.
Это делает вопрос институционального закрепления маршрута особенно срочным: чем устойчивее инфраструктура и регуляторная база, тем меньше маршрут подвержен конъюнктурным колебаниям.
Двусторонних соглашений недостаточно
Соглашение между Астаной и Баку является необходимым, но недостаточным шагом. ТМТМ по своей природе является многосторонним проектом, и решение казахстанско-азербайджанского взаимодействия не снимает вопросов согласования тарифов на всей протяжённости коридора и унификации таможенных процедур на всех границах.
Уже существует ряд инициатив по созданию постоянной региональной комиссии, которая собиралась бы раз в две недели с участием правительств и частного сектора, с чёткими показателями и сроками исполнения. Разрозненное обсуждение по отраслям – отдельно таможня, отдельно транспорт – не приносит ощутимого эффекта. Необходим единый межотраслевой механизм исполнения.
Двустороннее соглашение Баку и Астаны создаёт прецедент, но не заменяет подобной архитектуры. Поэтому важно подключать другие государства к подобным инициативам.
Коридоры без производства – это просто экспортные трассы
Наконец, необходимо поставить стратегический вопрос, который в дискуссиях о ТМТМ практически не звучит. Транспортный коридор – это инфраструктура. Но для кого и для чего?
В нынешней конфигурации ТМТМ рискует превратиться в высокоэффективную трассу для перемещения центральноазиатского сырья и китайских товаров в направлении европейских и американских рынков. Казахстанские углеводороды и металлы движутся на запад, создавая транзитную ренту, но не формируя добавленную стоимость на местах.
Частные инвесторы в дискуссии сформулировали принципиальную позицию: коридорная инфраструктура является не строительным проектом, а живой системой. Эксплуатационные инвестиции и затраты на обслуживание по объёму превышают капитальные вложения в строительство.
Это наблюдение применимо и к более широкому вопросу: устойчивость коридора определяется не разовыми инфраструктурными вложениями, а наличием экономической деятельности вдоль него.
Подлинное экономическое значение ТМТМ может быть реализовано только при условии, что вдоль него будут развиваться производственные мощности: переработка сырья, логистические хабы с функциями лёгкой промышленности, цифровые платформы управления цепочками поставок.
Иначе Центральная Азия и Южный Кавказ останутся в роли транзитного пространства между производящим Востоком и потребляющим Западом – геополитически востребованного, но экономически периферийного.
Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном является шагом в правильном направлении. Однако подлинная ценность маршрута будет определяться не тоннажем перевезённых грузов, а тем, станет ли он платформой для развития региональных экономик или останется лишь более безопасной версией старых импортных трасс.