Разорит ли коридор "Север – Юг" Суэцкий канал?

Узбекистан подал официальную заявку на присоединение к проекту международного транспортного коридора "Север – Юг", намереваясь усилить свою роль в логистике Центральной Азии. На фоне глобальных изменений в торговых маршрутах, включая кризис в Суэцком канале и растущую значимость Каспийского региона, новый транспортный вектор становится стратегическим как для региона, так и для России, Ирана и Индии. Что сулит это решение Узбекистану и всей Центральной Азии — разбираемся в материале Cronos.Asia.

Решение Ташкента понятно. Об этом в ходе международного форума "Россия — Исламский мир" в Казани сообщил вице-премьер правительства России и спецпредставитель президента по развитию МТК "Север – Юг" Виталий Савельев. Таким образом, Узбекистан стал последним государством Центральной Азии, которое войдет в этот проект. На карте мира стран из категории "дважды не имеющих выхода к Мировому океану" всего две. Узбекистан — одна из них. Чтобы добраться по суше из Ташкента до, например, Владивостока, гражданам Узбекистана придется пересечь границы Казахстана и России, либо Китая. Участие республики в МТК "Север – Юг", полагают эксперты, усилит логистические возможности ЦА-региона еще больше.

Этапы большого пути

Несмотря на то, что Россия, Иран и Индия подписали Соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг" еще в сентябре 2000 года, всерьез о его развитии заговорили только с 2014 года. То есть, когда США и Европейский Союз ввели рестрикции (названные санкциями) против России. Привлекательности МТК "Север – Юг" добавил контейнеровоз Ever Given, который в 2021 году сел на мель в Суэцком канале, перекрыв транзит по этому пути на несколько недель. Ну, а в 2024 году йеменские хуситы еще добавили проблем транзиту через Суэц и Красное море — своими ракетными атаками на торговые суда.

В этой связи уже упомянутый зампред правительства РФ Виталий Савельев на форуме "Россия — Исламский мир" отметил:

"Коридор "Север – Юг" – стратегически важный проект, который находится в центре внимания президента России и стран-участниц. Мы убеждены: как только вся инфраструктура будет завершена, этот маршрут станет реальной альтернативой Суэцкому каналу".

Еще один фактор, который привлекает участников проекта МТК "Север – Юг" — его предполагаемая окупаемость. Подсчитано, что если коридор все же будет доведен до ума, при общей протяженности в 7,3 тыс. км, он сократит сроки перевозки грузов из российского Санкт-Петербурга в индийский Мумбаи, например, до 10 дней. Сейчас время перевозки по этому маршруту — от 30 до 45 дней. В начале этого года Федерация ассоциаций экспедиторов Индии (FFFAI) подсчитала, что маршрут коридора "Север – Юг" на 30% дешевле и на 40% короче традиционного маршрута через Суэцкий канал.

Вся логистика коридора "Север – Юг" действует по трем маршрутам: Западному, Транскаспийскому и Восточному. Западное направление проходит через Россию, Азербайджан и Иран, Транскаспийский маршрут, как ясно из его названия — через регион Каспия, а Восточное — охватывает Казахстан, Туркменистан и Узбекистан. Ташкент, к слову, в плане работы над развитием транспортных коридоров — наиболее активен.

К примеру, на первом Международном транспортном форуме ШОС, который прошел в ноябре 2023 года в Ташкенте, по инициативе Узбекистана страны Шанхайского альянса подписали меморандум о взаимопонимании в вопросе формирования и развития международного мультимодального транспортного коридора "Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан". Этот маршрут позволяет перевести часть грузопотока в порты Астрахани и Махачкалы самым коротким и выгодным для бизнеса путем поставок товаров из Узбекистана в Россию.

Далекое – близкое будущее

Казахстан обозначил свою позицию давно. Подтвердив ее в очередной раз в июле 2024 года — на Астанинском саммите глав государств – членов ШОС. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявил:

"Мы придаем исключительное значение дальнейшей синергии китайского мегапроекта "Один пояс, один путь", Транскаспийского международного транспортного маршрута и трансъевразийских коридоров по направлению "Север – Юг", включая вектор "Центральная Азия – Южная Азия".

Что касается Туркменистана, то он присоединился к МТК "Север – Юг" в июле 2023 года. А на прошлогоднем форуме "Россия — Исламский мир", который также проходил в Казани, вице-премьер России Марат Хуснуллин сказал:
"Коллеги из Туркменистана стали уже строить дорогу в направлении Ирана вдоль Каспийского моря, так называемый восточный обход, а также планируют работать в сторону Казахстана".

Однако, при всей своей привлекательности, по МТК "Север – Юг" даже после того, как вся необходимая инфраструктура там появится, всем странам — участницам проекта предстоит серьезная работа по купированию рисков. Прежде всего, потому, что коридор уже проходит по странам, которые никак нельзя назвать безопасными на 100%, будь то в политике или экономике. В этом смысле, любое изменение политической конъюнктуры где-либо может перечеркнуть все предыдущие достижения.

Второй риск — в самой логистике. Если посмотреть цифры прошлого года, озвученные, в том числе, в Казани, то выходит, что по МТК "Север – Юг" прошло 24 млн тонн. Из них 8 млн тонн доставлено через Транскаспийский маршрут. По Восточному маршруту, если верить послу Ирана в России Казему Джалали, было перевезено от 1,8 до 2 млн тонн грузов. То есть, получается, что остальной тоннаж грузов пришелся на Западный маршрут. И это — при том, что непрерывного железнодорожного сообщения там нет. Причем у экспертов в области логистики есть стойкое предположение, что в ближайшие 5 лет этот маршрут для МТК "Север – Юг" так и останется основным.

А между тем, Транскаспийский маршрут принято считать самым важным маршрутом коридора "Север – Юг". Для его устойчивой работы необходимо многое. В первую очередь, добрая воля лишь одного участника проекта – Ирана. В СМИ основной проблемой все субъекты транспортно-логистической деятельности называют расчеты за транспортные услуги внутри Ирана. Там предпочитают наличные и не готовы к оплатам по "безналу".

Вторая проблема — недоразвитая инфраструктура Каспийских портов. К примеру, Астраханский порт занимает 5 гектаров. Он считается большим. Но площади иранских портов на Каспии составляют от 30 до 200 гектаров. По данным же Ассоциации морских торговых портов (АСОП), реальные достижения Астрахани и Махачкалы по обработке грузов пока не дотягивают до 4 млн тонн в год, а порта Оля – до 1 млн тонн в год.

Третья проблема — так называемое "дыхание Каспия": цикличное обмеление. Последние три года Каспий мелел на 20 см в год. И процесс этот продолжается.

Есть еще множество других проблем и потом очевидно, что препятствий разного уровня для МТК "Север – Юг" хватает. Оптимисты считают, что рост объемов перевозок по всем маршрутам — дело реальное. Пессимисты полагают, что никакого роста не будет. Реалисты же отмечают, что работы по этому проекту — очень много. Но проблемы надо решать, а не только говорить о них.

---