Курьеры на износ: как приложения онлайн доставки лишают людей социальных прав

За каждым удобным нажатием кнопки в приложении — тысячи человек, которые работают без выходных, без страховки и без права на ошибку. Cronos Asia подготовил расследование о невидимом труде курьеров: индустрия, ставшая привычной после пандемии скрывает непростые реалии — от отсутствия трудовых прав до систематического давления.

Доставка повсюду: кто стоит за сервисами?

С началом пандемии в 2020 году спрос на доставку в городах Казахстана существенно вырос — по данным СМИ, в двух столицах, включая Алматы, число заказов увеличилось в три раза по сравнению с предыдущим годом. В 2023-2024 годах этот тренд сохранился: на сегодняшний день в Алматы ежедневно работают от 12 до 20 тысяч курьеров.

Среди них в основном молодые люди до 40 лет, преимущественно мужчины. Это студенты, безработные, мигранты, а также те, кто ушёл из сферы обслуживания. Для многих — это временное решение, которое становится единственным источником дохода.

Соблюдая последовательный, устойчивый рост, сервисы доставки с каждым годом привлекают всё большее количество клиентов, а вместе с ними и работников, которые будут их обслуживать. Так, курьерская сфера стала массовой и практически незаменимой частью городской инфраструктуры.

"Партнёрская" модель вместо трудоустройства

Начиная разбираться в подводных камнях курьерской деятельности, невозможно не обратить внимание на довольно спорный момент. Компании вроде Wolt, Glovo, Chocofood и Yandex Go используют схему, при которой доставщик не является официальным сотрудником. Человек регистрируется как ИП, или подписывает оферту с подрядчиком. Такой формат позволяет агрегаторам не платить социальные взносы и не предоставлять отпускные, больничные и страховку.

По словам юристов, это создаёт правовой вакуум. Курьер полностью зависит от алгоритма, который выдает ему заказы, но в случае травмы или конфликта ответственности за это, кроме него самого, никто не несёт. Ни Минтруда, ни службы занятости почему-то не фиксируют этот вид деятельности как трудовые отношения.

Автоштрафы без объяснений

Ещё одна деталь, которую стоит упомянуть — это штрафы. В приложениях они действуют автоматически: за опоздание, отмену заказа или низкую оценку от клиента система может списать часть оплаты или заблокировать бонус. Возможности оспорить действия платформы у курьера практически нет, поэтому в случае форс-мажорных ситуаций обратиться не к кому.

Очевидно, что бывают случаи, когда сумма штрафа превышает доход от конкретной доставки и это ещё без учёта потенциальных штрафов за нарушение ПДД, которые может допустить любой водитель. Обращения в техподдержку — формальные, ответы зачастую даёт чат-бот, а не реальный оператор. По информации предоставленной нашей редакции курьером Алтынбеком (имя изменено), наиболее жёсткие санкции накладываются в периоды повышенной нагрузки — акции, распродажи, час-пик.

Начни с минуса: долговая модель

Если вы хотите начать работу, недостаточно иметь одно только желание. Для этого новому курьеру нужно припастись определённой суммой, чтобы арендовать комплект оборудования — рюкзак, форму, повербанк, транспортное средство, конечно же, тоже надо искать самостоятельно. За аренду с вас взимается плата или вносится залог, который вычитается из последующих выплат. На практике это означает, что первую неделю, или две курьер работает в долг.

Если при этом "партнёр" получает штраф, или не выходит на линию из-за болезни — вычеты продолжаются. А если решит прекратить сотрудничество, вернуть средства становится крайне сложно.

Голоса с улиц: как живут курьеры сегодня и почему выбирают такое "партнёрство"?

Один из курьеров по имени Алиэр, с которым мы поговорили, также согласился поделиться своим опытом. Он начинал с пеших доставок, привлекла свобода графика и обещание достойного заработка. Однако реальность оказалась куда жёстче.

"Сначала кажется, что это гибкая подработка — пришёл, заработал, ушёл. Но потом начинаются звонки с требованием выйти на линию и угрозами штрафов", — рассказывает он.

По его словам, система штрафов непрозрачна: санкции могут применяться без объяснений, а разъяснения приходится искать в переполненных телеграм-чатах с менеджерами. Он также отметил, что работа пешим курьером изматывает: заказы иногда требуют преодолеть нереальные расстояния, и доставка может обернуться "испытанием на выживание", особенно летом и зимой.

Курьер признаёт, что приложения оформлены удобно и напоминают игру с бонусами и рейтингами, однако за этим стоит устойчивая эксплуатация. Никакой страховки, поддержки в случае травм или возврата залогов при увольнении — всё на совести самого исполнителя.

Тем временем, по рассказу другого курьера — Дамира, он нашёл себя в доставке и со временем стал получать с неё вполне стабильный доход. Гибкий график позволял совмещать ему работу с учёбой, а умение самостоятельно планировать маршруты и приём заказов оставляет время на личную жизнь. Так, уже через 3 месяца работы его доход стал составлять от 20 до 32 тысяч тенге в сутки за полный рабочий день. Это конечно же, при наличии собственного мопеда и без учёта штрафов. Дамир отмечает, что начисления напрямую зависят от дисциплины и скорости реакции — трудолюбие и капля везения оказались ключом к стабильному доходу.

Кто контролирует деньги и риски?

Отметим, что агрегаторы не взаимодействуют с курьерами напрямую — работа строится через аутсорсинг. Это десятки подрядчиков, зарегистрированных как ТОО. Они заключают соглашения, оформляют выплаты и выдают комплекты. Но в случае претензий курьер не может достоверно установить, кто несёт ответственность, что также снижает уровень защиты социальных прав работников.

В базе данных Комитета по труду и налогам такие компании фигурируют редко. Просмотреть их финансовую отчётность нашей редакции не удалось, в следствии чего можно предположить, что у курьера также не будет возможности определить данное ТОО.

Почему никто не говорит об этом вслух?

Большинство курьеров не жалуются и продолжают работать в таких условиях, опасаясь потери аккаунта. Без доступа к платформе они теряют единственный источник дохода. Попытки самоорганизации в Алматы предпринимались, но профсоюзов или объединений, признанных государством, пока нет.

Как мы уже замечали ранее, большинство курьеров — выходцы из малообеспеченных слоёв общества и зачастую не имеют существенной поддержки за спиной, что также повышает их уровень уязвимости в плане нарушения трудового законодательства.

СМИ в свою очередь крайне редко освещают эти вопросы, так как получить официальные данные довольно сложно, а комментарии компаний сводятся к дежурным формулировкам. Большая часть обсуждений происходит в закрытых чатах и не афишируется на публику, ну а комментарии курьеров зачастую всегда преувеличены.

Есть ли способы решения?

Мировая практика показывает, что регулирование платформенной занятости возможно. В Испании курьеры признаны работниками и защищены законом. В Южной Корее принят отдельный акт о цифровой экономике труда, который устанавливает защиту прав работников платформ, включая курьеров, таксистов и фрилансеров. Франция и Великобритания же требуют от сервисов страхования и компенсаций.

Исходя из опыта мировой практики мы рассматриваем соответствующие решения и в Казахстане:

• внедрить регистрацию агрегаторов как работодателей;
• обязать подключение страхования и социальных выплат;
• создать механизм обжалования санкций курьерами со стороны платформ.

Значимую роль в этих изменениях могут сыграть Минтруда, налоговые органы и акиматы. До тех пор сервисы доставки так и останутся зоной юридической неопределённости.

Сфера доставки — это зеркало будущей модели занятости. Кто-то в ней становится успешным и зарабатывает солидные деньги, а кто-то наоборот проваливается в долговую яму и вскоре бросает эту деятельность. Деятельность без законов, без гарантий, без контакта с работодателем. По нашему мнению, если игнорировать эту ситуацию, то платформа перестаёт быть технологией удобства и становится инструментом эксплуатации. Государству пора обратить внимание на столь неосвоенную, столь проблемную сферу деятельности, которая требует его не меньше, чем любая другая социальная сфера.