Каспийский участок Транскаспийского международного транспортного маршрута может стать главным ограничением для дальнейшего роста перевозок между Азией и Европой, сообщает Cronos.Asia.
Как пишет отраслевое издание "РЖД-Партнер.ру", без ускоренной модернизации портов и увеличения флота существующая инфраструктура может приблизиться к пределу своих возможностей уже в 2027–2028 годах.
Речь идет прежде всего о портах на восточном и западном берегах Каспия, через которые проходит морской участок Среднего коридора.
Маршрут связывает Китай и Центральную Азию с Азербайджаном, Грузией, Турцией и далее Европой. В Казахстане основные грузопотоки поступают через погранпереходы Достык и Хоргос, после чего следуют к портам Актау и Курык.
Именно переправа через Каспий остается одним из наиболее сложных участков маршрута.
Среди проблем – снижение уровня моря, недостаточное количество судов, ограничения по осадке, ожидание паромов и необходимость дополнительных перегрузок.
При этом тезис о возможном достижении портами предела пропускной способности к 2027–2028 годам следует рассматривать именно как отраслевую оценку, а не как официальный прогноз Всемирного банка.
Сам Всемирный банк в новом исследовании по Транскаспийскому коридору подчеркивает, что для устранения инфраструктурных ограничений до 2040 года потребуется более 25 млрд долларов вложений в железные дороги, порты и подъездную инфраструктуру. Еще около 30 млрд долларов могут потребоваться на логистические центры, подвижной состав, оборудование и цифровые системы.
При сочетании инвестиций с реформами торговли и логистики Всемирный банк оценивает потенциал коридора значительно выше нынешнего уровня.
К 2040 году объемы перевозок по маршруту могут увеличиться более чем втрое, а время доставки – сократиться примерно наполовину. Если инфраструктурные проекты будут дополнены глубокой интеграцией и устранением административных барьеров, грузопотоки потенциально могут вырасти в четыре раза, а сроки перевозки – уменьшиться на две трети.
Каспий остается слабым звеном
Сегодня Средний коридор используется прежде всего для перевозки зерна, угля, руды, удобрений и других массовых грузов.
Однако основной потенциал его дальнейшего роста связывают с контейнерными перевозками – электроникой, потребительскими товарами, оборудованием и скоропортящейся продукцией.
Для таких грузов особенно важны не только физическая пропускная способность, но и предсказуемость сроков.
По отраслевым оценкам, доставка по Среднему коридору от китайской до европейской границы сейчас занимает примерно 12–15 дней.
Для сравнения, северный железнодорожный маршрут через Россию способен занимать около 7–10 дней, тогда как морская перевозка через Суэцкий канал обычно длится значительно дольше – примерно 30–35 дней, но зачастую обходится дешевле.
Поэтому главным конкурентным преимуществом Транскаспийского направления остается диверсификация маршрутов.
Однако одной геополитической привлекательности недостаточно. Чтобы грузоотправители переводили сюда больше контейнеров, им необходимы стабильные тарифы, регулярное расписание, гарантированные сроки и согласованная работа железных дорог, портов и судоходных компаний.
Всемирный банк также считает координацию между странами одним из ключевых условий успеха.
Среди приоритетных мер он называет создание единой цифровой системы коридора, упрощение документов, улучшение взаимодействия операторов и формирование более интегрированной системы железнодорожных и морских перевозок.
Казахстан уже расширяет порты
На фоне этих рисков Казахстан реализует сразу несколько проектов на Каспии.
Годовая мощность порта Актау сейчас составляет около 11,8 млн тонн, порта Курык – 6 млн тонн.
В Актау в 2026 году начал работу первый этап международного контейнерного хаба.
После полного выхода на проектные показатели он должен увеличить годовую контейнерную мощность порта примерно с 70 тыс. до 240 тыс. TEU.
Параллельно проводится дноуглубление. В Актау проект должен увеличить допустимую осадку судов до 6–7 метров, что позволит эффективнее загружать суда и уменьшить влияние обмеления Каспия. Завершение работ планируется до конца 2026 года.
В районе Курык компания ERSAI также ведет дноуглубление акватории и подходного канала до проектной глубины 5 метров. Объем работ составляет около 1 млн кубометров грунта.
Кроме того, в Казахстане увеличивают контейнерные мощности и флот. До 2028 года численность национального торгового флота планируется довести до 32 судов.
Еще более крупный проект готовится в порту Курык.
Первая очередь нового многофункционального портового комплекса оценивается примерно в 300 млн долларов, а совокупные инвестиции после завершения всех этапов могут достигнуть 1,1 млрд долларов.
Проект предусматривает семь причалов, складскую и железнодорожную инфраструктуру, автомобильные подъезды и цифровую систему управления грузами. Ввод первой очереди запланирован на 2028 год.
Отдельно развивается терминальный комплекс "Саржа". После завершения всех его этапов к 2030 году он должен добавить Среднему коридору до 10 млн тонн дополнительной пропускной способности в год.
В целом правительство Казахстана ранее поставило задачу к 2028 году увеличить пропускную способность морских портов примерно на 50%, а контейнерные мощности – в три раза.
Таким образом, риск дефицита портовых мощностей уже учитывается в инвестиционных планах.
Однако инфраструктура – только часть проблемы. Для превращения Среднего коридора в полноценного конкурента другим направлениям необходимо одновременно сократить пограничные задержки, увеличить количество судов, наладить регулярное движение контейнерных поездов, синхронизировать работу портов и перейти к единому цифровому документообороту.
Ранее сообщалось, что Туркменистан осваивает строительство сухогрузов и паромов на собственных верфях.