В последние годы, в Алматы электросамокаты стали привычным элементом городской среды. Они удобны, мобильны и доступны. Однако за беззаботной арендой и простым сканированием QR-кода в приложении скрывается тяжёлый ручной труд сотен человек работающих в кикшеринге. Чтобы узнать, кто стоит за поддержанием порядка в этом новом виде транспорта, корреспондент Cronos.Asia устроился работать скаутом и провёл в этой роли несколько дней.
Кто такие скауты и какую функцию они выполняют
Говоря об особенностях работы скаутом самокатов, сперва необходимо разобраться – кто они такие и какие задачи лежат на их плечах. По сути, скауты – это полевые исполнители, они следят за состоянием самокатов, корректностью парковки, аккуратно расставляют их в людных местах и заряжают. Именно скауты обеспечивают стабильность и порядок на велодорожках и тротуарах, выявляя проблемы, которые невозможно обнаружить алгоритмами.
В основном скауты – это студенты и люди без образования, ищущие временную подработку. Большинство не имеет официального трудоустройства – работодатели зачастую применяют "партнёрскую модель" работы, по аналогии с курьерами, что лишает сотрудников этих компаний многих социальных прав, предусмотренных по трудовому договору, и вызывает определенные трудности. Размер заработка фиксированный, но напрямую зависит от количества проведенных на работе часов и часто подвержен штрафам за различные нарушения.
Напомним, "партнёрская модель" работы – это договор между заказчиком и исполнителем, при котором исполнитель выступает не в роли сотрудника организации, а в роли независимого партнёра, заключившего договор через ИП, с требованием исполнять заказ самостоятельно. Соответственно, в случае различных форс-мажорных ситуаций, "партнёр" не получает никаких социальных гарантий и остаётся наедине со своими проблемами. Такая модель трудоустройства также часто применяется в курьерской службе, фрилансе и при работе с маркетплейсами.
Личный эксперимент: в роли скаута
Собирая информацию о рынке труда в городе Алматы, корреспондент Cronos.Asia случайно наткнулся на объявление о наборе скаутов в Единый оператор микромобильности.
Объявление было размещено на Head Hunter и обещало стабильную зарплату два раза в месяц, в размере до 300 тысяч тенге.
Ввиду роста популярности кикшеринга в Алматы, в редакции было принято решение более подробно изучить данную сферу деятельности, но так как давать интервью представители компании отказались, пришлось изучить её непосредственно изнутри.
Процесс трудоустройства оказался предельно простым. Предварительно связавшись с HR отделом, корреспондент Cronos.Asia выяснил, что вначале необходимо пройти очное собеседование, где супервайзеры рассказывают кандидатам о предстоящих задачах и узнают об опыте работы соискателя в данной сфере.
Затем, в случае отсутствия опыта, предлагается пройти один день стажировки, но неоплачиваемый. В процессе стажировки действующий скаут показывает соискателю нюансы работы уже на практике и по концу рабочего дня оставляет соответствующий отзыв супервайзеру о практиканте.
В случае успешного прохождения стажировки, которая на самом деле является чисто символической, соискателя добавляют в телеграм-группу и закрепляют за ним определенный район – зону. Новичкам выдается рабочая форма – зеленая футболка с логотипом и каска. На следующий день соискатель уже может приступать к полноценной работе.
Смена начиналась в 7 утра и завершалась в 15 часов дня, однако, многие скауты предпочитают работать двойную смену с 7 утра до 23 вечера, ведь так они смогут зарабатывать по 20 тысяч в день (оплата: 10 тысяч за смену). П
ередвигаются скауты в основном на самокате одного из операторов, а задания включают: фотографирование, корректировку положения самоката, или его перемещение на отведенную зону.
На первый взгляд, казалось бы, ничего сложного, патрулируй свою зону и поправляй самокаты, которые стоят с нарушением правил парковки, но в реальности смена превращается в изнурительный марафон: десятки локаций, сотни разбросанных самокатов и отсутствие передышек при 8-часовой смене и 40-минутном обеденном перерыве. За сутки – более 30 км пути и бесчисленное количество расставленных самокатов, к вечеру уровень усталости зашкаливал.
Когда алгоритмы бессильны
В теории – чёткие схемы: карта города, разрешённые для передвижения зоны, правила использования и парковки. На практике – постоянные сбои и нарушения правил. Некоторые самокаты долго остаются неактивными вне зоны действия, но система этого не фиксирует и их необходимо выявлять самостоятельно, выискивая их среди кустов или вылавливая из речек. Бывает и так, что устройства неисправны, но продолжают отображаться как доступные.
А чего стоят одни правила пользования и парковки самокатов. Все операторы чётко определяют: пользование самокатами исключительно с 18 лет, а после пользования необходимо оставить самокат на специальной парковочной зоне, или у края тротуара. В реальности же, люди зачастую игнорируют эти правила – огромные скопления самокатов в районе станций метро, торговых центров, офисов Нурлы Тау, Atakent и др. зонах, которые хаотично разбросаны по всему тротуару и проезжей части, блокируют проходы.
А дети до 18 лет, пользующиеся самокатами и исполняющие на них различные опасные манёвры, способные причинить вред не только им самим, но и окружающим, или постоянно недовольные прохожие, критикующие наличие устройств на дорогах и иногда намеренно мешающие скаутам выполнять работу.
Так, во время одной из смен нами был обнаружен самокат, привязанный и подвешенный на забор. В приложении он числился рабочим, но его освобождение заняло более 20 минут и потребовало значительных физических усилий, ведь вес самоката может достигать 35 кг.
Подобные ситуации – не редкость, скауты часто встречают самокаты, утопленные в реке, брошенные посреди проезжей части, или упавшие в арыки.
Отметим, что в зависимости от оператора могут различаться и особенности работы скаутов. Так, например, в задачи скаутов Единого оператора микромобильности входит исключительно контроль парковки самокатов, корректировка их положения на тротуаре и выявление неисправностей. А скауты операторов JET, Yandex и Whoosh помимо этого, также занимаются заменой аккумуляторов, сбором разбросанных по району самокатов в одну, парковочную зону, а иногда помогают и с разгрузкой новых самокатов водителям грузовиков, которые их привозят.
Нюансы работы в операторе Yandex
Скаут по имени Есбол (имя изменено), имеющий многолетний стаж работы в сфере кикшеринга и успевший поработать у разных операторов отмечает, что ключевой особенностью работы в этой области является сочетание цифрового контроля и физической нагрузки.
"У нас нет ни минуты простоя – супервайзеры всё время отслеживают, где ты находишься и контролируют время, за которое ты должен успеть собрать все самокаты компании в зоне, на одной парковке, если не успеваешь – сразу приходит предупреждение", – говорит он о работе в Yandex, где на данный момент трудится.
По его словам, в одной зоне может находиться до сотни самокатов и чтобы успеть охватить все объекты за установленное время, нередко приходится перевозить по 4-5 самокатов одновременно, друг на друге, что иногда приводит к травмам.
Оплата формируется из фиксированной суммы и дополнительных бонусов, что безусловный плюс по сравнению с нестабильной работой в курьерской службе, но эти плюсы легко утратить из-за задержек или мелких недочётов, за которыми следуют крупные штрафы. Работники должны проверять аккумуляторы, собирать самокаты с улиц и переносить их вручную, порой на значительные расстояния.
"Самокат весит под 30 килограммов, а иногда приходится тащить их сразу несколько. При этом никто из жителей города не спрашивает, насколько это тяжело, скорее наоборот, мешают, ругают и критикуют за то, что якобы загораживаешь самокатами проход. Хотелось бы немного поменять отношение общественности к нашей деятельности", – делится он.
Несмотря на такие условия Есбол планирует оставаться в этой сфере и дальше, так как заработок всё же выше, чем у большинства временных подработок в Алматы и имеет какую-никакую стабильность.
За кулисами ЕОМ: взгляд изнутри
Бывший партнёр Единого оператора микромобильности, который также предпочел остаться анонимным, поделился с корреспондентом Cronos.Asia о своём коротком, но насыщенном опыте работы в сфере кикшеринга. По его словам, уже в первую неделю работы ему довелось спасать самокат с оживлённой проезжей части, где транспорт мчится на высокой скорости.
Рабочий день начинался в 7 утра и мог длиться до 23:00, при этом зоны патрулирования были разбросаны по всему городу, а добраться до некоторых из них – настоящее испытание. Система штрафов, по его словам, вызывала вопросы: наказывали даже за проезд по пешеходному переходу без спешивания или за отсутствие шлема.
Некоторые штрафы не были прописаны в договоре, а причины озвучивались постфактум. В конце концов, он был уволен после того, как ушёл на обед, несмотря на то, что это время было предусмотрено графиком.
"Они говорили: давай по-братски поработаешь сегодня без обеда, у тебя, мол, спецзадание, зато потом зачтётся. А в итоге просто сняли со смены, толком не обговорив ситуацию, и долго не хотели выплачивать заработанную сумму. Пришлось ждать более 20 дней, чтобы хоть что-то выплатили", – рассказывает бывший скаут.
Ответственность без гарантий
Формально, ситуация в кикшеринге очень похожа на ту, что происходит в сфере доставки – за порядок отвечают компании-операторы, а фактически вся нагрузка ложится на плечи скаутов.
Если самокат мешает движению, создаёт опасность или оказался в запретной зоне – это задача скаута, а не автоматической системы. Система лишь задаёт пользователям определенные правила, но если они не соблюдаются, то это тоже проблема не системы, а исключительно самого скаута, и он обязан её устранить любой ценой. Если же у него это не получается устранить проблему в одиночку, возможны штрафные санкции, а "партнёрская модель" не предусматривает никаких гарантий защиты.
Техническое состояние самокатов тоже вызывает вопросы. Некоторые давно нуждаются в ремонте и элементарно не пригодны для использования, но продолжают быть активными. Жалобы от скаутов не всегда обрабатываются – компании не готовы приостанавливать сервис, особенно этим славится оператор Whoosh.
Попытки навести порядок есть, но ....
Власти города пытаются ввести единые стандарты, в том числе через создание Единого оператора микромобильности. Заявленные цели – упорядочить правила, повысить безопасность, контролировать поведение пользователей и операторов. На деле скауты продолжают трудиться без видимых изменений в системе, ежедневно выслушивая порцию критики в свой адрес и от прохожих, и от работодателей.
Городская инфраструктура позиционируется как удобная и мобильная, но вся эта цифровая витрина держится на работе людей, чьё существование мало кто замечает. Они – опора кикшеринга и вашего удобства, хотя часто остаются в тени.
Тень кикшеринга vs невидимая опора системы
За простотой аренды самоката стоит целая армия малозаметных работников. Их работа – не просто вспомогательная, а критически важная. Они поддерживают сервис в рабочем состоянии, делают улицы безопасными, оперативно устраняют неполадки, скрываясь за удобным и, казалось бы, автоматическим мобильным приложением.
За короткое время, проведённое нашим корреспондентом в роли скаута, мы в редакции поняли: это труд, сочетающий в себе множество ролей – от техника и логиста, до конфликтолога и социолога. И всё это – за копеечное вознаграждение, при минимальной социальной поддержке и полной зависимости от цифровых систем, и настроения работодателя или супервайзера.
До тех пор, пока не будет выработано единое регулирование, достойная оплата труда и прозрачная система взаимодействия, скауты будут оставаться в "тени кикшеринга". А вместе с ними – и все те, кто каждый день делает городской транспорт более удобным для остальных жителей города. Хотя, возможно это никогда и не изменится, ведь всегда проще спихнуть очевидную проблему на кого-то другого или спрятать её куда подальше.
Поэтому просто подведём итог – уважайте труд людей, которые по 16 часов в сутки трудятся в тяжёлых условиях (вне зависимости от условий погоды) ради вашего комфорта, соблюдайте элементарные правила и в следующий раз, когда возьмёте в аренду электросамокат, попробуйте припарковать его правильно, а не бросать посреди тротуара. Это ведь так просто.