Ближе к осени цены на авиабилеты могут вырасти до 15% в зависимости от направлений. Не исключается и массовая отмена рейсов. Какое отношение к возможному росту удорожанию авиабилетов имеет Россия и Иран, и почему бесполезно предъявлять претензии к казахстанским авиаперевозчикам – разбирался Cronos.Asia.
С началом сезона отпусков, все без исключения казахстанские авиаперевозчики объявили об открытии новых направлений в своих маршрутных сетях. Из Алматы, Астаны, Актау и Шымкента теперь проще добираться до популярных мест отдыха в Казахстане.
Открыты и новые международные маршруты. К примеру, ведущая казахстанская авиакомпания Air Astana с начала июня запустила прямые рейсы из Астаны в Гуанчжоу, добавив их к своим маршрутам из столицы Казахстана в Пекин и Урумчи, а также из Алматы в Шанхай, Санья, Инин, Урумчи и тот же Гуанчжоу. Появился у Air Astana и сезонный рейс в столицу Кипра – Ларнаку.
В летнем расписании 2026 года Национальный авиаперевозчик также продолжит обслуживать рейсы на популярные курорты Турции, Грузии и Черногории. И если кто задумался побывать в указанных выше отечественных и зарубежных местах отдыха и работы, то билеты лучше приобретать как можно раньше. Позже они могут довольно ощутимо подорожать.
Предполагается, что на международных направлениях цены на авиабилеты возможно станут дороже на 10-15%, а при перелетах внутри страны – на 5-10%.
Почему авиабилеты лучше покупать заранее
Недовольства не избежать. Отдельные представители ныне уходящего в историю депутатского корпуса Мажилиса и Сената в порыве популистского гнева и желания попасть в состав Курултая почти наверняка в очередной раз начнут крутить свою старую шарманку. Дескать, авиакомпании плохие, о населении не думают – только и знают, как гоняться за прибылью.
Потому их надо наказать, оштрафовать, заставить вновь платить НДС, подвергнуть всяческой обструкции. Естественно, поддержки их инициатив со стороны разномастной общественности и так называемых ботов долго ждать не придется.
Не желая вникать в политические и экономические процессы, что происходят вокруг Казахстана, вся эта армия возмущенных граждан будет требовать немедленного введения штрафных санкций в отношении авиаперевозчиков с одновременным увольнением их первых руководителей.
Безусловно, в чем-то обеспокоенность населения понятна. У значительной части жителей страны ежемесячные доходы не успевают за ростом цен на основные товары и услуги. При таких обстоятельствах откладывать "на потом" приходится и перелеты даже не на отдых, хотя уже сейчас неделя где-то на популярном курорте Турции или Китая стоит дороже авиабилета "туда-обратно", а для посещения близких родственников в других городах страны.
Отсюда и болезненная реакция на повышение цен на авиабилеты. Вместе с тем обвинять в этом авиаперевозчиков не совсем корректно. Авиакомпании тоже не заинтересованы в удорожании своих услуг. Ведь чем дороже билеты, тем существенно ниже пассажиропоток и меньше прибыль. Но если так, то почему цены на авиабилеты не только не снижаются, но и с большой долей вероятности будут дорожать?
Почему Казахстан зависит от поставок топлива из России и Китая
На самом деле ожидаемый рост цен на авиабилеты обусловлен главным образом внешними факторами. Повлиять на них казахстанские авиаперевозчики в принципе не могут. Не всесильно и правительство Казахстана, которое активно пытается найти выход из складывающейся ситуации.
Дело в поставках из-за рубежа топлива для нужд отечественной гражданской авиации. И это очень важно, поскольку цену каждого авиабилета в значительно мере определяет рыночная стоимость авиатоплива.
По данным IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), в зависимости от типа воздушного судна, бизнес-модели авиаперевозчика (лоукостер или классическая авиакомпания), а также дальности перелета, около 30% цены каждого авиабилета – это авиакеросин.
Дело пахнет керосином
В настоящий момент авиаперевозчики Казахстана используют два вида авиакеросина – разработанный в Советском Союзе марки ТС-1/РТ и Jet A-1 международного стандарта. От 80-85% потребляемого в Казахстане авиатоплива, это ТС-1/РТ. Его использует находящаяся в приоритете вся военная авиация страны, под ТС-1/РТ создана и инфраструктура практически всех региональных аэропортов Казахстана.
Исключение пока составляют аэропорты Алматы и Астаны, где есть полноценная двухтопливная система – выделенные резервуары, отдельные насосные станции и топливозаправщики для Jet A-1, необходимый для выполнения международных авиаперевозок.
Смешивать ТС-1/РТ и Jet A-1 категорически запрещено всеми без исключения техническими регламентами. Причина – у них разная плотность, температура вспышки и фракционный состав.
Во многом именно этим обстоятельством объясняется, почему все три казахстанских нефтеперерабатывающих завода – в Атырау, Павлодаре и Шымкенте ежегодно производят 750 тысяч тонн авиакеросина ТС-1/РТ, а не Jet A-1. Хотя технически они готовы перейти на международный стандарт.
Кстати, произведенного в Казахстане авиатоплива не хватает. Ежегодно рынку требуется свыше 1,2 тонн авиационного керосина.
И чем больше растет флот страны, только у Air Astana до конца текущего года появятся несколько новых авиалайнеров, включая Boeing 787-9 Dreamliner, тем выше будет потребность в авиатопливе. Здесь как раз уместно упомянуть проблемы, с которыми столкнулась гражданская авиация Казахстана. А они достаточно серьезные, поскольку уже в ближайшее время могут отразиться на тарифных планах авиаперевозок.
Внешние факторы
В рамках межгосударственных соглашений недостающие объемы авиатоплива ТС-1/РТ на протяжении десятилетий Казахстан получал по льготным ценам из России. Основные поставки шли с нефтеперерабатывающих заводов в Уфе, Орске и Перми, с ежегодными объемами в 350-500 тысяч тонн.
В свою очередь главным поставщиком авиакеросина марки Jet A-1 для Казахстана является НПЗ "Душаньцзы", который расположен близ города Карамай в Синьцзян Уйгурском автономном районе Китая. С этих же НПЗ России и Китая казахстанские авиаперевозчики осуществляли и коммерческие поставки авиатоплива.
Как конфликт вокруг Ирана повлиял на рынок авиакеросина
Но с весны текущего года ситуация на рынке авиационного топлива резко изменилась. Вначале своими ракетно-бомбовыми ударами по территории Ирана "отличились" США с Израилем, фактически вынудив Тегеран закрыть судоходство в Ормузском проливе.
Мгновенно подскочили мировые цены на нефть, которые спровоцировали и рост цен на авиатопливо Jet A-1. Если до безумных по своей сути американской "Эпической ярости" и израильского "Ревущего льва" базовая стоимость тонны Jet A-1на мировых рынках колебалась от $715 до $830, то к началу июня она фиксировалась в пределах от $1000 до $1150.
Да, есть вероятность, что после подписанного 14 июня между США и Ираном "мирного соглашения", о котором сообщил премьер-министра Пакистана Шахбаз Шариф, цены немного упадут. Но если боевые действия в Персидском заливе возобновятся, то цены на Jet A-1 могут подскочить до $1500 или даже $1800 за тонну.
При таких обстоятельствах у выполняющих международные авиаперевозки казахстанских авиакомпании выходов из положения не так уж и много. По факту их два – либо поднимать цены на авиабилеты, либо попросту отменять рейсы с небольшой загруженностью воздушных судов.
Для понимания – Казахстан закупает Jet A-1 в Китае по мировым ценам. Никаких льгот не будет для казахстанских авиаперевозчиков и при закупке этого авиатоплива и в Туркмении, где Туркменбашинский комплекс нефтеперерабатывающих заводов реализует его даже дороже, чем НПЗ "Душаньцзы".
Впрочем, ситуация с Jet A-1 лишь часть проблемы с авиатопливом, что заставляет авиакомпании Казахстана срочно искать выходы из негативно складывающейся ситуации.
Запрет России на экспорт топлива создает новые риски
Головной боли добавило постановление правительства России от 30 мая 2026 года. В нем указывается, что с целью обеспечения стабильной ситуации на топливном рынке, до 30 ноября вводится временный запрет на вывоз топлива для реактивных двигателей, в том числе и приобретенного на биржевых торгах. В числе небольших исключений – поставки в рамках межправительственных соглашений.
Могут ли казахстанские авиакомпании избежать повышения цен
Теоретически казахстанские авиаперевозчики могут вздохнуть с некоторым облегчением. Но все же есть ряд нюансов, в связи с которыми Россия, несмотря на имеющиеся межгосударственные соглашения, способна приостановить поставки авиакеросина ТС-1/РТ в Казахстан. Очевидно, что правительство РФ пошло на введение моратория не просто так. На текущий момент в европейской части России не осталось ни одного нефтеперерабатывающего завода, который бы не был атакован украинскими беспилотниками.
Ни одного! Достали БПЛА вооруженные силы Украины и до НПЗ Орска, Перми, Омска, Самары и Уфы, откуда обычно поставляется авиатопливо для нужд Казахстана. И если России не удастся решить возникшую проблему, то предсказать дальнейшее развитие событий в целом не сложно – из-за нехватки авиакеросина для внутренних нужд, Москва приостановит его поставки Казахстану "по техническим причинам".
Безусловно, правительство и авиакомпании Казахстана сделает все от него возможное, чтобы не допустить дефицита авиатоплива в стране. Но надо признать, поле для маневра у него небольшое.
Первое – принять идущее в ущерб производству автомобильного топлива решение об увеличении выработки авиакеросина ТС-1/РТ на всех трех казахстанских НПЗ хотя бы до 850 тысяч тонн в год.
Второе – найти дополнительные деньги для расширения поставок Jet A-1 из Китая и Туркменистана по рыночным ценам.
По второму пути вынуждены будут пойти и крупнейшие казахстанские авиаперевозчики – группа компаний Air Astana и SCAT, не от хорошей жизни отменяя нерентабельные рейсы и увеличивая цены на авиабилеты.
Да, можно возмущаться, топать ногами от негодования, но такова текущая ситуация в мире, за которую авиакомпании Казахстана ответственности по умолчанию нести не могут.