В мире, где логистику все чаще обсуждают через призму искусственного интеллекта, цифровых платформ и глобальной конкуренции. Но на днях в Алматы вновь заговорили о вещах куда более приземленных – доверии, партнерстве и способности стран договариваться между собой. Именно вокруг этого строилась главная дискуссия III Международного транспортного форума ESE ASIA-2026, который прошел в Алматы с 19 по 21 мая. Рассмотрим на Cronos.Asia как меняются транспортные коридоры Центральной Азии.
На площадке форума собрались представители транспортных компаний, банков развития, международных организаций и логистических операторов из Центральной Азии, России, Китая, Индии и стран Ближнего Востока. Формально говорили о транспортных коридорах, инфраструктуре и технологиях. Но по сути – о новой роли Центральной Азии в мировой экономике.
Единая сеть или конкуренция?
Еще несколько лет назад регион воспринимался скорее как территория транзита между Китаем, Россией и Европой. Сегодня тональность изменилась. Центральная Азия постепенно начинает рассматриваться как самостоятельный рынок, за который идет конкуренция инвесторов, логистических операторов и производителей.
Главный вопрос форума прозвучал почти философски: "Мы строим единую сеть Евразии или конкурируем друг с другом?" И, пожалуй, именно он стал ключом ко всей дискуссии.
Выступая одним из первых, генеральный директор Союза транспортников Казахстана "KAZLOGISTICS" Канат Альмагамбетов прямо подчеркнул: эпоха изолированных маршрутов заканчивается. По его словам, любые транспортные коридоры, которые развиваются вне общей системы, рано или поздно теряют смысл.
"Я думаю, что, естественно, мы строим единую Евразию. У нас нет маршрутов, которые бы начинались и заканчивались только у нас, в каждой отдельно выбранной стране. Если мы говорим о логистике мирового масштаба, то через нашу территорию и в древности проходили все коридоры. Особенно Шелковый путь. Он показывает, что вся сеть должна быть единой. И тогда есть синергетический эффект, и есть его развитие", – отметил Альмагамбетов.
Поиск новых конфигураций
За последние пять лет Евразия пережила практически все возможные кризисы одновременно – пандемию, геополитические конфликты, санкционные войны, разрыв привычных цепочек поставок. Но как ни парадоксально, именно это, по сути, и ускорило развитие региона.
Сегодня Казахстан и другие страны региона оказались в ситуации, когда мировые транспортные маршруты вынуждены искать новые конфигурации. Отсюда и возникает интерес к Транскаспийскому маршруту, морским перевозкам, железнодорожным коридорам через Центральную Азию и новым мультимодальным связкам. Борьба за новые рынки и рост торговли между Азией и Европой превратили транспортные коридоры в один из ключевых факторов мировой геоэкономики.
Не случайно тема логистики и новых торговых маршрутов все чаще становится частью большой политической повестки Евразии. Уже в конце мая эти вопросы, вероятно, будут обсуждаться и на встречах лидеров стран ЕАЭС в Астане. Также вопросы логистики и новая конфигурация интеграции на фоне глобальной турбулентности – будут обсуждаться и во время государственного визита президента РФ Владимира Путина в Астану, который состоится с 27 по 29 мая.
Как меняется архитектура евразийских маршрутов
Для Казахстана транспортные маршруты – это шанс превратиться из внутриконтинентальной страны в центральный узел Евразии. Для России – возможность сохранить роль крупнейшего сухопутного моста между Востоком и Западом в условиях изменения глобальной торговли.
Здесь следует обратить внимание на тот факт, что Казахстан оказался в уникальном положении. Страна одновременно участвует сразу в нескольких ключевых направлениях:
Восток – Запад;
Север – Юг;
Транскаспийский международный транспортный маршрут;
китайские инициативы "Один пояс – один путь";
евразийские железнодорожные маршруты через пространство 1520.
С точки зрения устойчивости глобальных цепочек поставок Даулен Рахметуллин, первый заместитель генерального директора АО «ОТЛК ЕРА», подчеркнул: "Железнодорожный транзит через пространство 1520 становится не альтернативой, а одним из ключевых элементов устойчивости всей евразийской торговли". Спикер также как и другие участники форума уверен, что мировая логистика больше не может опираться на один единственный сценарий.
Россия, несмотря на санкции, также сохраняет огромный транзитный потенциал благодаря своей железнодорожной инфраструктуре, арктическим маршрутам и портам Балтики, Черного моря и Дальнего Востока.
При этом главным драйвером евразийской логистики остается торговля между Китаем и Европой. До пандемии большая часть грузов перевозилась морем через Суэцкий канал. Однако сухопутные маршруты оказались значительно быстрее: контейнер из Китая в Европу по железной дороге доставляется примерно за 12–18 дней против 35–45 дней морем.
А ключевым транзитным государством здесь стал Казахстан. Через казахстанско-китайские переходы Достык и Алтынколь проходят основные железнодорожные потоки из Китая в направлении России, Кавказа и Европы. Именно Казахстан стал центральным звеном сухопутного маршрута, объединяющего сеть ускоренных контейнерных поездов в рамках инициативы «Один пояс, один путь».
В этой связи в ходе форума представитель Евразийского банка развития Маргулан Абдиров привел показательную цифру: количество контейнерных поездов через Центральную Азию в направлении Китая за последние годы выросло в 25 раз. По прогнозу ЕАБР объемы перевозок грузов по трем ключевым коридорам, проходящим через Центральную Азию, возрастут к 2030 г. в 1,5 раза до 95 млн тонн. Рост контейнерного трафика прогнозируется еще более существенным – почти на две трети к 2030 г. до 1,7 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ).
Транскаспийский маршрут: новая ставка Казахстана
Особенно выросло значение Транскаспийского международного транспортного маршрута (Middle Corridor). Этот путь проходит: из Китая – через Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузию – Турцию – в Европу. Еще несколько лет назад маршрут воспринимался как резервный. Теперь он рассматривается как один из стратегических альтернативных путей между Азией и Европой.
Порт Актау стал главным контейнерным и нефтяным узлом страны на Каспии. Через него проходят грузы в Азербайджан, Иран и Россию. Курык специализируется на паромных перевозках и железнодорожном транзите.
Казахстан делает ставку не только на увеличение грузопотока, но и на сокращение времени доставки. Если ранее контейнеры могли простаивать на Каспии неделями, то сейчас страны маршрута пытаются выстроить единую цифровую систему оформления грузов и синхронизацию тарифов.
При этом Middle Corridor пока остается более дорогим по сравнению с северными маршрутами через Россию. Главная проблема – ограниченная пропускная способность портов и дефицит судов на Каспии.
Тем не менее интерес к маршруту продолжает расти. Европейский союз рассматривает его как инструмент диверсификации поставок и снижения зависимости от российских путей.
Международный коридор Север – Юг
Еще одним стратегическим направлением становится Международный транспортный коридор Север – Юг.
Этот маршрут должен соединить Россию, Казахстан и страны Центральной Азии с Ираном, Индией и Персидским заливом.
Для России это особенно важно в условиях ограничения доступа к европейским рынкам. Москва активно переориентирует внешнюю торговлю на Азию, Ближний Восток и Индийский океан.
Казахстан здесь также играет ключевую роль. Через территорию страны проходят железнодорожные линии в Туркменистан и Иран. И к слову, как отметил, один из участников форума, президент Международной палаты инвестиций и бизнеса Индии (ICIB) Манпрет Сингх:
"Индия начала по-новому смотреть на Центральную Азию только тогда, когда поняла, что регион может приносить прямую прибыль без посредников".
Еще недавно индийские компании работали преимущественно через западные рынки. Теперь же, по словам Сингха, бизнесу выгоднее приходить напрямую в Казахстан и страны региона.
Участники форума также отметили, что Центральная Азия перестает быть просто "мостом между другими". Она постепенно превращается в самостоятельный центр экономической активности.
Отсюда и растущий интерес к внутренней логистике региона. Если раньше основной задачей было провести груз транзитом, то теперь речь идет уже о распределительных центрах, локальном производстве, складской инфраструктуре и новых цепочках добавленной стоимости.
Впрочем, если говорить о транспортном коридоре Север – Юг, его инфраструктура пока остается неоднородной. На отдельных участках сохраняются ограничения по пропускной способности, а политические риски на Ближнем Востоке создают дополнительную неопределенность.
Главные проблемы Евразийских маршрутов
Несмотря на рост интереса к сухопутной логистике, проблем остается много.
Среди ключевых ограничений:
дефицит портовой инфраструктуры на Каспии;
нехватка контейнеров и судов;
различия в тарифной политике стран;
бюрократия и таможенные барьеры;
санкционные риски;
высокая зависимость ряда маршрутов от политической ситуации.
Кроме того, сохраняется конкуренция между маршрутами.
Россия заинтересована в максимальной загрузке северных коридоров через свою территорию. Казахстан параллельно развивает альтернативные направления через Каспий и Кавказ. Китай же старается диверсифицировать маршруты, избегая зависимости от одного транзитного пути.
И здесь представители бизнеса, участвовавшие в форуме, признавали, что большинство компаний по-прежнему строят инфраструктуру либо на собственные средства, либо за счет локального банковского финансирования. Глобальные инвестиционные потоки пока существуют скорее в презентациях и стратегиях, чем в реальных проектах региона.
Главный дефицит Евразии сегодня – это координация
У стран есть маршруты, география, спрос и интерес инвесторов. Но по-прежнему не хватает синхронизации решений, единой стратегии и общей логики развития.
И, возможно, именно поэтому одна из самых точных фраз форума прозвучала не про искусственный интеллект и не про инфраструктуру. "Какое бы ни было развитие технологий, человеческое общение никто не заменит", – сказал Канат Альмагамбетов.
Судя по атмосфере ESE ASIA-2026, в современной логистике это уже не просто красивая фраза. Это становится экономической необходимостью.
При этом успех транспортных коридоров будет зависеть не только от инфраструктуры, но и от геополитики. Евразийская логистика становится частью глобального противостояния между крупнейшими центрами силы – Китаем, Россией, ЕС, США, Турцией и Индией.
Именно поэтому транспортные маршруты сегодня – это уже не просто экономика. Это инструмент влияния, новая география торговли и основа будущей архитектуры Евразии.