Мир перегружен грузовиками и железными дорогами. Перевозки дорогостоящие, дороги изношены, а границы – узкие места. Поэтому в России задумались о возвращении к рекам, а именно, к Иртышу, который соединяет Сибирь с Казахстаном и далее с Китаем. В навигационный период это может стать более дешевым и масштабируемым вариантом: водный путь теоретически дешевле автотранспорта в пять раз. Насколько данный проект имеет под собой серьезную основы, попыталась работаться Cronos.Asia.
Немного географии с историей
Иртыш самая длинная река в мире – его протяженность составляет 4 248 километров, наполовину она принадлежит Казахстану, и столько же – России, меньший фрагмент реки достался Поднебесной. Но именно там он берет начало.
По данным экс-губернатора Омской области Александра Буркова, озвученных на встрече с министром природных ресурсов и экологии РФ Александром Козловым еще в 2021 году, в советское время грузооборот достигал 1,2 млн тонн в год.
"Объем перевозок по Иртышу почти в десять раз меньше – около 150 тыс. тонн в год. Сдерживающими факторами являются неудовлетворительное состояние судоходного русла, отсутствие стабильно высокого уровня воды", – отмечал тогда губернатор.
В середине 1980 годов из Омской области, Тобольска, Тюмени, Ханты-Мансийска в Казахстан речной флот перевозил около 1 млн кубометров леса. Павлодарский речной порт был крупнейшей перевалочной базой. В среднем за год переправляли 6,5 млн тонн грузов.
Речпорт стал крупнейшей перевалочной базой, заняв первое место среди 40 речных портов Союза по объемам перевалки грузов. В порту в сутки грузили по сто вагонов леса, на выгрузке работали около 200 портовых грузчиков, такими объемами не мог похвастать ни один порт в Советском Союзе. Порт работал круглые сутки, в несколько смен, не останавливаясь ни на минуту. Кстати, до начала 70-х годов по Иртышу осуществлялись перевозки грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении Российской Федерации. Путь проторен.
Проект с бородой
Вновь заговорили о возрождении водного пути до Китая в 2017-2018 года, планировалось, что в 2019 году состоится первая отгрузка в Китай партии павлодарского кокса. Речники надеялись, что это может стать началом возрождения маршрута из Павлодара вверх по самой протяженной, транснациональной реке. Данный вопрос был рассмотрен на правительственном уровне, как рассказывал Алексей Гладков, на тот момент главный инженер АО "Павлодарский речной порт", в Павлодаре были проведены встречи с представителями КНР, которых заинтересовала возможность поставок груза до конечного пункта Тугыл на озере Зайсан, дальше в дело будут вступать китайские железнодорожные линии.
Маршрут проходит по реке Иртыш через 3 шлюза: Шульбинский, Усть-Каменогорский, Бухтарминский. Но не случилось, причины никто не озвучивал.
Хотя то, что по Иртышу можно перевозить грузу свидетельствует тот факт, что на Павлодарский НПЗ по воде, Северному морскому пути через Обскую губу, затем по Иртышу, был доставлен реакторы весом до 800 тонн. Уже в этом году в Павлодар по воде прибыл автоклав для будущего гидрометаллургического комбината.
Здесь, пожалуй, стоит отметить, что Иртыш кормит и поит млн людей. В Казахстане его воды обеспечивают почти треть населения и до 45% сельхозпроизводства. Для России река критична — Омск и прилегающие степные районы зависят от неё практически полностью. Китай тоже смотрит на Иртыш и Кара-Иртыш как на стратегический ресурс: при дефиците воды в стране они особенно важны для северо-западных провинций, где потребности в воде только растут.
Как выглядит сам проект и какие шаги уже сделаны?
В ноябре 2024 года глава Росморречфлота Андрей Тарасенко заявил о потенциале Иртыша как маршрута до Китая и Турции.
"Этот логистический путь выводит к Южному пути (Новому шелковому пути), который делает сегодня Китай. Он идет дальше на запад, до порта Актау на Каспии, и сейчас они смотрят, где еще ответвления сделать. Мы сегодня ведем переговоры с Китаем, Китай двумя руками за такое перемещение грузов, потому что у него тогда появляется выход [через Иртыш и Обь] в Северный Ледовитый океан", – сказал Тарасенко.
В марте 2025 года трехсторонние переговоры России, Казахстана и Китая по этому вопросу анонсированы, хотя дата встречи все еще не согласована. Итак. вопросы касаются следующего:
- Инфраструктурные задумки. Казахстан предлагает создать мультимодальный транзит: по Иртышу — в порт Павлодар, затем ж/д до Китая (Майкапчагай–Тугыл), перегрузка и далее — в Китай.
- Пилот и проблемы глубин. В Павлодаре подписан меморандум с китайской компанией Xinjiang Yier International Resources Development для пилотного проекта: маршрут Павлодар – Тугыл с перегрузкой грузов. Но река полна мелей и перекатов — глубина менее 135 см на примерно 20 участках, что требует дорогостоящего дноуглубления.
- Дополнительные пункты. Казахстан планирует построить шлюз в Семее, речной порт, и 99 км железной дороги от Тугыла до границы Китая. Цель – повысить перевозки до 2–2,5 млн тонн в год.
Что может пойти не так?
- Мелководье и география — множество перекатов и узких мест, особенно в Семее (ширина — всего 1,05 м между скалами).
- Технические работы – дноуглубление, создание шлюзов, перегрузочных узлов — бюджетно и по срокам сложная задача.
- Экология и нерест – навигация запрещена в нерестовый период, дноуглубление угрожает экосистемы. Поэтому необходимо трехсторонние соглашение по режиму реки, судоходству, водному балансу.
- Сроки и инвестиции — масштабный проект: от нынешних сотен тысяч тонн до прогнозируемых млн потребуется и инфраструктура, и политическая выдержка.
Зачем России это нужно
Разгрузка логистики. Железные дороги и автострады в перегрузе, заторы и затраты растут — речной путь может быть выходом. Коммерческий потенциал. Доставка более дешевая, особенно если маршрут до Китая эффективен и постоянен. Стратегическая логистика.
"Единая река — единый путь" может соединить Северный морской путь, Сибирь и Китай — мост либо канал новой транспортной системы. И наконец, это новая альтернатива. И это не только про транспорт, но и про гибкость потоков и коммерческие возможности.
Роль Казахстана
Казахстан – ключевой партнер: маршрут проходит через его порты и территорию. Казахстан ведет подготовку инфраструктуры: порт в Павлодаре, дорога до Тугыла, шахты шлюзов, сотрудничество с Китаем.
Кроме того, казахстанцы активны в цифровизации логистики (Tez Customs, Digital Trade Corridor), что помогает ускорить таможню и оформление грузов.
А что Китай?
По мнению управляющего партнера группы компаний InfraProjects Алексея Безбородова, поскольку Иртыш проистекает из Китая то водосброс по китайской территории будет максимально уменьшаться, поскольку экономическая деятельность того региона все шире.
"К тому же, Казахстан скорее всего будет активнейшим образом будет изымать часть воды по той простой причине, что там сохраняется экономическая активность, экономика растет и вода будет нужна для тех или иных производств в том регионе, где он протекает. Соответственно на российскую часть Иртыша будет оставаться все меньше воды. И связки Китай, Казахстан и Россия, мне кажется, что воды для полноценного судоходства уже будет не хватать", – отметил эксперт.
Куда выплывут?
Данный проект, как старая лодка, которую вытаскивают из гаража: она потрепанная, требует ремонта, но есть шанс, что с новым мотором она прослужит дольше, чем грузовик. Если все сложится – получится дешевая, гладкая водная артерия в Китай. Если нет – останется красивая концепция на бумаге.
Власти Омской области на недавней международной молодежной акселерационной программе "Бизнес-инкубатор ШОС" сообщили, что прорабатывают создание нового логистического маршрута в Китай через реку Иртыш и территорию Казахстана. Об этом говорила министр экономики региона Анна Негодуйко. Если данная тема станет предметом обсуждения на нынешнем саммите ШОСа, тогда у старой лодки есть перспектива.