Казахстан становится ключевым звеном между Китаем и Европой, превращаясь из безморской страны в центральный транспортный хаб Евразии. Но этот успех не случаен – он результат многолетней инфраструктурной работы, сложных геополитических балансов и борьбы за новое место в мировой логистике. Подробнее – в аналитике Cronos.Asia.

Транзитные перевозки становятся одной из ключевых опор экономического развития Казахстана. За последние пять лет, с 2019 – 2024 годы, экспорт транспортных услуг стабильно растет, что напрямую связано с увеличением объемов международного транзита через территорию страны.

Торговые маршруты смещаются к региональной модели

За прошедшие полтора десятилетия в транспортно-логистическую инфраструктуру Казахстана было инвестировано свыше 10 триллионов тенге (около $20 млрд). Эти вложения охватили дорожное, железнодорожное и логистическое строительство, создав около 600 тысяч рабочих мест – как в строительных проектах, так и в смежных отраслях, связанных с транспортом и сервисом.

Между тем, как отмечают аналитики ЕАБР в своем докладе "Складская инфраструктура Евразийского региона: возможность десятилетия", сегодня мировой рынок не сокращается, а перестраивает географию поставок. Главный тренд – укрепление внутрирегиональных связей и изменение маршрутов глобальной торговли.

"К 2024 году в торговых отношениях Китая впервые более половины внешнего оборота пришлось на развивающиеся страны – прежде всего на Азию и Латинскую Америку. При этом доля США, Японии и ЕС в структуре китайской торговли снизилась", – говорится в докладе.

Параллельно Европа сместила импорт энергоресурсов с России в сторону США, тогда как Китай, напротив, увеличил закупки российского сырья и усилил торговлю с Юго-Восточной Азией. Эти тенденции ясно демонстрируют, что центр мировой торговли смещается в сторону Азии и Америки, а глобальные цепочки поставок становятся более сложными и взаимозависимыми – особенно в сферах электроники, машиностроения и текстиля.

Мир вступает в эпоху нового торгового ландшафта, где гибкость, логистическая диверсификация и технологическая независимость становятся ключевыми элементами экономической безопасности.

Железные дороги, которые изменили карту

На днях в Алматы состоялся круглый стол, организованный ОФ "Международный институт социологии и политики" (МИСП), участники которого отметили, что за годы независимости Казахстан выстроил целую сеть магистралей, соединивших страну с восточными и западными рынками.

"Среди постсоветских стран мы построили больше всех железных дорог – около трех тысяч километров, – напомнил политолог Марат Шибутов. – И это наш крупнейший успех после 2010-го года".

Первые контейнерные поезда через пограничный переход Достык – Алашанькоу начали курсировать в 2010 году. Тогда через них проходило всего около тысячи контейнеров в год. К 2024-му транзит вырос до полумиллиона ДФЭ, а по всем направлениям – более 500 тысяч контейнеров, что в четыре раза превышает показатели начала десятилетия. Однако за впечатляющими цифрами – десятки млрд инвестиций скрывается непростая логика зависимости.

Впрочем надо также признать, что динамика наблюдающаяся на рынке грузоперевозок стала возможной благодаря таким госпрограммам как "Нурлы Жол" и совместным инициативам с Китаем в рамках "Один пояс, один путь". В результате чего Казахстан открыл новые линии – Жетыген – Алтынколь (Хоргос), Хромтау – Алтынсарино, Шар – Усть-Каменогорск, – фактически замкнув национальную железнодорожную сеть и создав альтернативы российским маршрутам.

Кстати напомним, инициатива "Один пояс, один путь", проходящая преимущественно через Казахстан, Россию и Беларусь, играет ключевую роль в этой стратегии. Сухопутные маршруты обеспечивают более короткие сроки доставки, обычно 10–12 дней по сравнению с 30 днями по морю. Альтернативные варианты, обходящие Россию, такие как коридор через Казахстан, Иран и Турцию, также приобретают всё большую популярность.

Китайский транзит и его цена

Китай является крупнейшим мировым экспортером, ежегодно отправляя около 4,5 млрд тонн товаров, причем 60 – 70% перевозок приходится на морские пути.

Однако, в отличие от других стран, где Китай активно инвестирует в строительство транспортной инфраструктуры, в Казахстане эти проекты реализуются преимущественно за счёт национальных средств.

"Все это делаем мы сами. Китай вкладывается в порты, базы, морские маршруты. А сухопутные коридоры – на нашей ответственности", – заметил Марат Шибутов.

Такое разделение ролей, по его мнению, отражает глобальную стратегию Пекина: морской транспорт дешевле и сохраняет для Китая контроль над основными потоками. Тем временем Казахстан вынужден решать задачи логистики собственными силами – расширять пункты пропуска, синхронизировать тарифы, бороться с разной шириной железнодорожной колеи.

Таблица 1: Китайский транзит через Казахстан

Источник: МИСП

Центральная Азия: транзитная конкуренция и география ограничений

В свою очередь молодой политолог Алмас Аубекеров, выступая с докладом, подчеркнул, что за пять лет объем транзита через Центральную Азию вырос на 75% – до 35 млн тонн, и при этом 80% потоков проходят через Казахстан и Узбекистан.

Региональная картина наглядно показывает преимущество Казахстана:

• именно Казахстан располагает действующими железнодорожными переходами с Китаем – Достык и Алтынколь;

• около 60% всех грузов перевозится именно по железным дорогам;

• по энергетическим трубопроводам – Атасу–Алашанькоу и Центральная Азия – Китай – в страну поступает газ, которым газифицирован юг Казахстана.

При этом соседние государства – Кыргызстан и Таджикистан – остаются в тени географии. Их транспортные пути проходят через горы: перевалы Торугарт, Иркештам и Кульма – Карасу, что усложняет транспортировку грузов.

Если говорить о проекте "Узбекистан – Кыргызстан – Китай", то он обсуждается уже два десятилетия: 82 тоннеля, экстремальные высоты и высокая стоимость делают его скорее политическим символом, чем реальной альтернативой.

Почему Россия теряет сухопутное преимущество

Надо сказать, что с точки зрения спикеров круглого стола МИСП, сравнение грузоперевозок с Россией – показательно. По словам Аубекерова, через российские переходы проходит около 5 млн тонн китайских грузов, тогда как через Казахстан – более 30 млн.

Причины очевидны: перегруженность Транссиба, избыточная протяженность маршрутов через Дальний Восток и геополитические ограничения, заставляющие перевозчиков искать более короткие пути.

"Через нас идет не только китайский, но и российский транзит, – отмечает Шибутов. – Россияне сами теперь отправляют грузы через Казахстан".

Эта тенденция усиливает значение страны в евразийской логистике – и одновременно повышает стратегическую уязвимость. Любое обострение между Москвой и Пекином или санкционное давление на российские компании может ударить и по казахстанскому транзиту.

Таблица 2: Товарооборот Китая в 2024 г. – млрд долларов США (по убыванию)

Источник: The state council / The people’s republic of China

В то же время, аналитики ЕАБР напоминают, что основным стратегическим документом, определяющим развитие транспортной системы России, является Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденная в 2021 году. Документ предусматривает модернизацию железнодорожных магистралей, расширение портовых мощностей, развитие внутренних водных путей, а также создание сети мультимодальных логистических центров, объединяющих разные виды транспорта.

В сентябре 2025 года Правительство РФ одобрило Комплексный план развития инфраструктуры (КПРИ), в котором обозначены приоритеты по созданию узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Их задача – обеспечить обслуживание растущих объемов перевозок по ключевым транспортным коридорам "Восток – Запад" и "Север – Юг".

До 2030 года планируется построить 65 таких ТЛЦ (по данным Министерства транспорта РФ, 2025). В числе приоритетных направлений – развитие портов Дальнего Востока (в частности, Владивостока и Восточного) и увеличение грузооборота Северного морского пути. Также создаются новые хабы для перевалки и хранения СПГ-грузов в Сабетте и Лисянском.

Что касается транспортного коридора "Север – Юг", соединяющего Россию с Ираном и Индией, то здесь одним из ключевых шагов стало финансирование строительства железнодорожного участка Решт – Астара в Иране – последнего недостающего звена западного маршрута коридора.

Реализация этих проектов стимулирует спрос на логистические мощности и складскую инфраструктуру вдоль новых маршрутов. Уже сегодня более половины сделок с логистической недвижимостью в России приходится на регионы за пределами Москвы, что свидетельствует о продолжающейся децентрализации логистической активности и росте региональных центров транспортного развития.

Геополитика коридоров

Существует мнение, что сегодня китайский транзит – это не просто экономика. Это геополитический инструмент, с помощью которого Пекин укрепляет влияние в Центральной Азии, а страны региона в свою очередь – ищут новые формы суверенитета.

Казахстан в этой системе – не проводник чужой стратегии, а скорее балансир между тремя силами: Китаем, заинтересованным в коротком и безопасном пути; Россией, стремящейся удержать транзит под своим контролем; и Европой, которой нужен стабильный сухопутный маршрут.

И в этой триаде Астана делает ставку на многовекторность – развивая транспортные связи с Азербайджаном, Турцией, Ираном, создавая Транскаспийский маршрут и встраиваясь в новую архитектуру евразийских потоков. Все это дает Казахстану уникальное окно возможностей: страна может стать альтернативным мостом между Азией и Европой.

Таблица 3: Объем транзитных перевозок по РК разными видами транспорта

Источник: Бюро нацстатистики РК, МИСП

Взгляд в будущее

До 2030 года Казахстан планирует привлечь около $24 млрд инвестиций в транспортную инфраструктуру. Но главный вызов – не только строительство, а эффективное управление потоками, цифровизация границ и создание конкурентных тарифов.

Шибутов резюмировал:

"Мы часто не замечаем собственных достижений. Но если сравнить, сколько железных дорог построено, сколько маршрутов запущено – Казахстан уже стал одним из главных транзитных игроков Евразии".

А в заключение еще раз отметим, что китайский транзит уже изменил карту региона – превращая Казахстан из географического "сердца континента" в его экономические артерии.

Теперь перед страной стоит новая задача: не просто проводить грузы между Востоком и Западом, а управлять этими потоками, превращая инфраструктуру в источник устойчивого экономического роста. Мир меняется, маршруты – тоже. И в этой новой логистической архитектуре Казахстан уже не мост, а узел – точка, где сходятся интересы континентов.