До февраля 2022 года большая часть наземных грузовых перевозок из Китая в Европу проходила через так называемый Северный коридор транзитом преимущественно через Россию и Беларусь с железнодорожными ответвлениями через Казахстан и Монголию.
До войны этот маршрут представлял собой высокоразвитую и часто используемую торговую, транзитную и логистическую инфраструктуру, связывающую Европу и Азию, что также приносило пользу Казахстану, поскольку более 80% железнодорожных грузов из Евразии следовали транзитом через его территорию.
Возрождение интереса к Казахстану объясняется его ключевым расположением на альтернативном торговом маршруте – Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), также известном как "Средний коридор". Этот мультимодальный маршрут соединяет Азию с Европой, проходя через Казахстан и пересекая Каспийское море в Азербайджан, Грузию и далее в Европу через Черное море и Турцию.
При условии достаточных инвестиций и упрощения процедур для снижения транспортных расходов этот маршрут может стать привлекательным дополнительным торговым путем, связывающим Казахстан с Европой, одним из его основных торговых партнеров, а также способствующим развитию торговли на региональном уровне.
Однако в настоящее время пропускная способность этого маршрута оценивается менее чем в 5% от совокупного объема товаров, проходящих по "Северному коридору", поскольку он предполагает большее количество перегрузок между различными видами транспорта и пересечений границ.
Помимо этого он имеет ограниченные транспортные и логистические возможности из-за нехватки инфраструктуры, недостаточно благоприятных условий для ведения бизнеса и торговли, а также слабой координации действий заинтересованных сторон на региональном, национальном и наднациональном уровне.
ТМТМ предоставляет Казахстану возможность использовать свое стратегическое положение в регионе. Казахстан граничит с Китаем и Россией и расположен на пересечении основных торговых путей, таких как Северный коридор и Транспортный коридор Север-Юг в Иран, что делает его точкой входа на региональный рынок Центральной Азии и Кавказа.
С учетом того, что на данный момент более 80% евразийских железнодорожных грузов проходит транзитом через Казахстан, развитие ТМТМ может способствовать дальнейшему росту грузоперевозок за счет выхода Казахстана к Каспийскому морю.
Только за 2022 год объемы грузоперевозок Казахстана по Каспийскому морю выросли в 6,5 раз по сравнению с 2021 годом до 891 тыс. тонн, а общий объем контейнерных перевозок по ТМТМ увеличился на 33% и достиг 33,6 тыс. TEU в 2022 году. За первые семь месяцев 2022 года казахстанский экспорт через Каспийское море также увеличился в 9 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, однако экспортеры сообщали об операционных трудностях и перегруженности портов.
Ожидается, что участие в ТМТМ окажет положительное влияние на экономику Казахстана. Улучшение логистических услуг позволит снизить общую транзитную зависимость Казахстана от России и повысить его торговый потенциал: ожидается, что к 2030 году объем экспорта увеличится на 70 млн тонн по сравнению с 2021 годом.
В свою очередь, расширение экспортного потенциала откроет новые возможности для развития отраслей, производящих более сложные промышленные изделия, и будет способствовать диверсификации торгового портфеля страны. Если невозможно полностью устранить недостаток расстояния между Казахстаном и основными рынками сбыта, такими как Европа, участие в ТМТМ позволит, тем не менее, улучшить региональное транспортное сообщение, снизить торговые издержки и увеличить объемы торговли.
Однако если ТМТМ сможет обеспечить существенное увеличение торговли на региональном уровне, он останется важным альтернативным торговым маршрутом на международном уровне. Ввиду своего географического положения ТМТМ требует большего количества перегрузок между автомобильным, железнодорожным и морским транспортом, а также больше количества пересечений границ, чем Северный коридор.
Даже если в долгосрочной перспективе этот маршрут можно будет сократить, он все равно недостаточно привлекателен для представителей частного сектора. Кроме того, согласно данным World Bank, при нынешних мощностях ТМТМ может принять лишь приблизительно 5% из 100 млн тонн грузов, перевозимых по Северному маршруту в год, и ожидается, что к 2030 году эта доля не превысит 11%.
Однако на региональном уровне развитие маршрута позволит лучше интегрировать экономики Центральной Азии и Кавказа и будет способствовать дальнейшему развитию местных полюсов роста. В частности, если развитие маршрута приведет к улучшению интеграции экономик региона в ГЦС.
Реализация потенциала ТМТМ в качестве регионального торгового маршрута потребует значительных инвестиций в транспортную инфраструктуру и внедрения более эффективных "мягких" механизмов упрощения процедур торговли. В условиях более чем двукратного увеличения транзита через прикаспийские страны с февраля 2022 года отсутствие адекватной автомобильной, железнодорожной и морской инфраструктуры, а также соглашений об упрощении процедур торговли на маршруте привело к серьезной перегруженности портов и пограничных пунктов.
В отчете OECD за 2023 год отмечено, что развитие ТМТМ в качестве надежного торгового маршрута требует проведения национальных и региональных реформ в отношении региональной интеграции, инфраструктуры, упрощения процедур торговли и наднациональной координации.
Также стоит отметить, что для развития новых торговых путей и диверсификации экспорта Казахстану необходимо продолжить усилия по дальнейшей интернационализации своего сектора МСП и интеграции на региональном уровне.
Материалы по теме:
Какова экспортная корзина Казахстана и почему требуется диверсификация маршрутов — часть I
Есть ли у Казахстана альтернативные маршруты диверсификации экспорта нефти?