Блокировка Ормузского пролива на фоне военной эскалации на Ближнем Востоке резко усилила риски для Узбекистана, который не имеет выхода к морю и критически зависит от транзитных маршрутов через соседние страны. Внешние перевозки республики осуществляются по девяти международным транспортным коридорам, но одним из ключевых остаётся южное направление через иранские порты, где проходит до 60% экспортно‑импортных грузов, сообщает Cronos.Asia.
Южный коридор через Иран обеспечивает Узбекистану выход к портам Персидского залива и далее к рынкам Ближнего Востока, Южной Азии и Европы. Значительная часть грузов доставляется в порт Бандар‑Аббас по железной дороге и автотрассам через Туркменистан, после чего следует морем. В перспективе рассматривалось расширение логистики через порт Чабахар как дополнительный выход к Индийскому океану и инструмент снижения зависимости от единственного маршрута. Важную роль играют и связки Центральная Азия — Иран — Турция, проекты международного коридора «Север–Юг», а также маршруты в рамках Ашхабадского соглашения, дающие странам региона доступ к мировым рынкам через территорию Ирана.
Основной риск для Узбекистана заключается в том, что южное направление через Иран рассматривалось как один из наиболее коротких и экономически выгодных морских выходов. В случае затяжного конфликта в зоне Ормузского пролива стране придётся ускоренно переориентировать грузопотоки на альтернативные маршруты, что потребует времени и приведёт к росту стоимости перевозок и снижению эффективности внешнеторговых операций.
Ещё до нынешней эскалации власти Узбекистана начали прорабатывать альтернативные логистические схемы по каждому направлению. В июне 2025 года обсуждалось перенаправление части грузов через пакистанские порты, а также расширение использования Транскаспийского международного транспортного маршрута через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию. Министр транспорта Илхом Махкамов тогда отмечал, что при возникновении сложностей с Ираном грузы можно разворачивать через Пакистан, а продукцию из Турции доставлять через Средний коридор, либо через Грузию, Россию и Казахстан.
Однако диверсификация неизбежно ведёт к росту издержек. По предварительным оценкам, перенаправление грузопотоков способно увеличить транспортные расходы примерно на 30%. Для экономики без морского выхода это напрямую влияет на себестоимость продукции и внутренние цены, уменьшает маржу экспортеров и ухудшает конкурентоспособность узбекских товаров на внешних рынках.
Альтернативные коридоры также не лишены ограничений. Южный маршрут через Пакистан осложнён нестабильностью на пакистано‑афганской границе, тогда как северное направление через Казахстан, Россию и Беларусь находится под влиянием санкций и геополитической напряжённости. На этом фоне Средний (Транскаспийский) коридор выглядит наиболее устойчивым вариантом, однако его текущая пропускная способность не позволяет полностью заменить объёмы, которые проходили через Иран.
Дополнительный фактор риска связан с самим Ираном как важным торговым партнёром. Страна входит в топ‑20 контрагентов Узбекистана, а товарооборот за последние пять лет вырос примерно с 250 млн до около 500 млн долларов в год, при планах довести его до 2 млрд. В 2025 году импорт из Ирана составил порядка 421 млн долларов, включая промышленное оборудование, полимеры, химическую продукцию и продовольствие. Любые перебои в логистике по иранскому направлению грозят удорожанием импорта и ростом логистической составляющей в цене конечных товаров на узбекском рынке.
Ситуация вокруг Ормузского пролива оказывает и косвенное влияние через глобальные рынки энергоносителей. Китай, являющийся крупнейшим торговым партнёром Узбекистана с товарооборотом более 17 млрд долларов, импортирует значительные объёмы нефти из Ирана. Обострение конфликта способно подтолкнуть мировые цены на нефть вверх и замедлить экономическую активность в регионе, что, в свою очередь, может снизить спрос на узбекский экспорт и усилить давление на транспортные и производственные издержки внутри страны.
В этих условиях диверсификация транспортных коридоров окончательно становится не просто стратегией на будущее, а вопросом экономической безопасности Узбекистана. Рост рисков вокруг Ирана и Персидского залива усиливает роль альтернативных маршрутов и подталкивает к ускоренному развитию каспийского направления и других международных коридоров. В краткосрочной перспективе перестройка логистики почти неизбежно приведёт к удорожанию перевозок и росту цен, но в долгосрочном плане формирование и укрепление новых маршрутов рассматривается как необходимый шаг для повышения устойчивости внешней торговли и обеспечения стабильного доступа Узбекистана к мировым рынкам.