Евразийский банк развития (ЕАБР) выпустил новый доклад о развитии так называемого Евразийского транспортного каркаса. Один из выводов документа: более 58% инвестиций в странах Центральной Азии направлены на развитие сети автодорог. Остальные 34,5% инвестиций призваны развивать железнодорожные участки транспортных коридоров, проходящих через ЦА-регион. Особый интерес к этим проектам проявляет и Китай. Об этом — в материале Cronos.Asia.
Технологии вывода из тупика
В прошлом году главный экономист ЕАБР Евгений Винокуров говорил о Евразийском транспортном каркасе:
"По сути, он позволяет создать оживленный транспортный перекресток в Центральной Азии. Транспортный каркас — это история не ЕАЭС и не СНГ. Это история связанности евразийского континента. Это сеть сопрягающихся коридоров, они пересекаются: есть запад — восток, есть север — юг, они широтные меридиональные, международные. И они обеспечивают связанность как субрегионов, например, внутри Южного Кавказа или Центральной Азии, так и в трансконтинентальном разрезе".
То есть, ЕТК обеспечивает выход товаров из стран Евразии на международные рынки. Поэтому для многих государств, не имеющих выхода к морю, участие в таких проектах — вопрос собственного выживания.
Общий объем действующих и запланированных проектов транспортных коридоров в ЦА-регион, по данным ЕАБР, составляет 90 проектов на $52,8 млрд. Из этого объема, 12 проектов на $9 млрд (17%) — китайские вложения.
Самым дорогостоящим проектом развития ЕТК в ЦА-регионе признана железная дорога "Китай — Кыргызстан — Узбекистан". Объем запланированных на ее строительство инвестиций составляет $4,7 млрд. Китай финансирует половину стоимости дороги за счет некоммерческого кредита. Вторые $2,35 млрд должно оплатить создаваемое совместное предприятие по строительству и эксплуатации. В этом СП доля Китая — 51%.
Второе место по инвестиционным вложениям в транспортную инфраструктуру занимает платная скоростная автомагистраль Ташкент — Андижан. Ее строительство обойдется в $4,3 млрд. На третье место по стоимости ($4,1 млрд) в ЕАБР поставили строительство в Кыргызстане железной дороги Балыкчи — Кочкор — Кара-Кече — Макмал — Джалал-Абад. Последний город, судя по всему, власти КР скоро все же переименуют в Манас.
Четвертое место в этом "топе" занимает строительство железной дороги "Север — Юг" в Таджикистане: $3,9 млрд. Замыкает первую пятерку скоростная автомагистраль "Центр — Запад" на казахстанском участке Астана — Аркалык — Торгай — Иргиз — Шалкар — Кандыагаш. Ее строительство обойдется в $2,6 млрд.
В первой десятке этого "топа" есть еще два "казахстанских проекта":
- модернизация 836 километров железной дороги Достык — Мойынты (8 место). Ее завершение запланировано на этот год. По планам, после модернизации пропускная способность дороги Достык-Мойынты вырастет в 5 раз. Стоимость проекта в ЕАБР оценили в $2 млрд;
- реконструкция автодороги Жезказган — Аркалык — Петропавловск (10 место) на $1,9 млрд.
Кроме того, на средства китайских инвесторов в РК планируется строительство железной дороги Аягоз — Бахты и открытие третьего пограничного перехода с Китаем.
Кому транзит увеличит товарооборот?
То, что Китай заинтересован в вышеперечисленных маршрутах ЕТК больше всех — вполне очевидно. Сейчас значительную часть товаров Китай перевозит морем. Которое пока еще — самое выгодное по соотношению "скорость-цена-риски". Но так может быть не всегда. Особенно, если США перекроют Тихоокеанские проливы. В этом смысле Китай поступает строго в соответствии со своими национальными интересами.
В любом случае, поток китайских товаров с востока на запад после реализации всех транспортных проектов вырастет еще больше. Но товары производства стран ЦА-региона в этом потоке могут просто затеряться. Чтобы этого не произошло, Центральноазиатским государствам уже сейчас необходимо не только наращивать у себя промышленное производство товаров полного цикла на экспорт.
Нынешние условия для этого — довольно безрадостны. В ноябре прошлого года тогдашний министр транспорта Казахстана Марат Карабаев заявил, что износ локомотивного парка республики составляет 61%. В мае этого года председатель акционерного общества "Узбекистон темир йуллари" Зуфар Нарзуллаев сказал, что 91% имеющегося парка тепловозов устарел. Средний уровень износа локомотивов в Кыргызстане составляет 57,9%. В начале 2019 года (более поздних данных нет) средний возраст грузовых вагонов в Таджикистане составлял 37 лет. Данных по Туркменистану нет, но, судя по сведениям китайских СМИ о ремонте в КНР туркменских тепловозов, проблемы имеются и там.
Не менее важно — строить соответствующую инфраструктуру: склады, пункты связи, безопасности и электроснабжения, а также готовить кадры, которые бы все это обслуживали. В противном случае, страны Центральной Азии ждет весьма безрадостная переспектива — превратиться в транзитный придаток Китая.
