Топ-7 автобусных парков Центральной Азии: кто реально возит людей, а кто просто создает пробки

Значимость автобусных парков Центральной Азии высока — это не просто транспорт на улицах. Это нервы, настроение и уровень жизни млн людей. Где-то города закупают сотни новых автобусов, где-то на маршрутах по-прежнему бегают ветераны 20-летней службы. Мы собрали официальные данные, пересобрали рейтинг по реальному масштабу транспортных систем — и получили довольно неожиданный топ. Подробно разбираем рейтинг автобусных парков — на Cronos Asia.

Методология рейтинга

Мы использовали только официально доступные источники государств и городов: акиматы, мэрии, госпорталы, операторов транспорта.

Рейтинг формируется по двум критериям:

1. Официально опубликованное количество автобусов;
2. Логическое расширение — учитываем, что некоторые города за последние годы провели крупные закупки новых транспортных средств.

Рейтинг автобусных парков Центральной Азии

1 место — Алматы, Казахстан: более 2 326 единиц подвижного состава

Алматы публикует крупнейшую официальную цифру по региону — 2 326 единиц подвижного состава. Это включенный в систему парк (муниципальный + частные операторы), задействованный на городских маршрутах.

Город последние годы показывает почти "метрополийные" темпы обновления — сотни новых автобусов,  экологичная техника, кикшеринговые компании, диспетчеризация и пересборка маршрутной сетки. Алматы уверенно держится в топе региона.

2 место — Ташкент, Узбекистан: 1860 единиц подвижного состава

Да, официальной сводной цифры по автобусам Ташкента нет — город публикует данные по каждому из восьми автопарков отдельно. Но если собрать опубликованные филиальные данные структуры "Toshshahartransxizmat", становится ясно: Ташкент по масштабу сети, количеству парков и числу маршрутов уверенно конкурирует с Алматы и Астаной, достигая численностью своего автобусного парка 1860 единиц.

Город системно закупает партии Yutong и MAN, что видно по госзакупкам 2021-2023 годов. Ташкент уверенно рвется в лидеры — и по темпам обновления, и по масштабу.

3 место — Астана, Казахстан: 1 625 автобусов

Столица Казахстана обновляет транспорт последовательней всех: партии китайских и отечественных автобусов заходили почти ежегодно.

Официальная последняя опубликованная цифра — 1 625 автобусов, но с учетом обновлений после публикации данных, Астана в 2025 году логично поднимается на уверенное третье место — догоняя Алматы.

4 место — Шымкент, Казахстан: 1 173 единицы, и город растет быстрее, чем кажется

Шымкент показывает очень плотную загрузку сети и динамику обновления.

Официально в городе действует 1173 единицы транспорта и около 984 автобусов, находящихся на линии ежедневно. Город активно внедряет цифровые системы транспорта и переживает транспортный рост, который выводит его в верхнюю часть рейтинга.

5 место — Ашхабад, Туркменистан: около 700 автобусов

Туркменские государственные агентства регулярно публикуют данные о закупках Yutong, и суммарный парк города оценивается примерно в 700 автобусов.

Несмотря на отсутствие детализированных таблиц, официальные релизы показывают стабильную модернизацию парка.

6 место — Душанбе, Таджикистан: 380 автобусов в рамках программы обновления

Мэрия и государственные агентства официально заявляли о росте автобусного парка до 380 единиц.

Скромно конечно, но для Душанбе это мощный рывок, учитывая состояние парка 5-7 лет назад.

7 место — Бишкек, Киргизия: 88 автобусов в городе, но огромная маршрутная система

Это единственный город в рейтинге, где цифры выглядят резко: 88 автобусов и 2100 единиц транспорта в системе, но это в основном маршрутки.

Отметим, что в последнее время Бишкек также закупает значительное количество новых, экологичных автобусов и уже увеличил парк "больших" автобусов до 95 единиц, тем не менее этого не достаточно чтобы занять более высокую строчку в рейтинге.

Итоги: кто на самом деле возит Центральную Азию

Центральная Азия впечатляет контрастами:

• Алматы — абсолютный лидер по прозрачности данных.
• Ташкент строит крупнейшую автобусную систему, но не публикует единой цифры.
• Астана и Шымкент догоняют по качеству обновлений.
• Бишкек опирается на маршрутки, а не на автобусы.
• Душанбе и Ашхабад показывают стабильные реформы и закупки.

Региону отчаянно не хватает единого стандарта транспортной статистики. Пока его нет, граждане видят только результат: одни города ускоряются, другие буксуют, но всем нужна современная транспортная система.

Транспорт Центральной Азии сегодня становится не просто инфраструктурой, а мерилом качества городской жизни. Именно автобусные системы определяют, насколько быстро движутся мегаполисы региона. Пока одни города делают ставку на масштабные закупки, другие пытаются догонять за счет точечных модернизаций. Но гонка только начинается — и разрыв будет расти.